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EJ20 系チューニング
排圧について |
EJ20 系の排圧について
ターボ車のチューニングで重要とされているマフラーの 「 排圧 」 。
今回はこの排圧についてのホントのところ。
まず排圧がターボ車にとってなぜ重要なのか？
ターボ車はご存知の通り、空気を圧縮して通常よりも多く吸気を行います。
吸った空気は当然排気として排出されるワケですが、多く吸った分、よりスムーズかつ効率的に排出させなければなりません。
排圧が高くて排気がスムーズに行われないと燃焼を妨げたり、ターボの大敵・ノッキングの要因になります。
こうなるとノッキング対策としてブースト圧や点火タイミングを落とさなければならなくなるのです。
つまり、ターボ車が純粋にパワーを得ようとした場合、よりよくブーストをかけるためには排圧が重要となって来るのです。
例えが少し良くないかも知れませんが、私的には、これは人の血圧に似たものだと感じでいます。
血圧は高すぎても低すぎても健康には良くありません。
排気も同じで、抜けが悪くてはダメですし、抜けが良すぎてもスカスカでは走りにくいですからね。
さて、純正の排気系パーツはコストの関係や耐久性重視の考えから作られていて、パワーを追求するには向いていないと言わざるを得ません。
もちろんそのために社外のマフラーやメタキャタなどが存在するワケです。
排気の流れを良くするためには、社外マフラーに交換したりメタキャタを入れたりするのが一般的。
特にマフラーはパワーを求めるならばセンターパイプも交換するタイプがお薦めです。
メタキャタ（ フロントパイプ ）からセンターパイプ、テールのサイレンサー部分まで全て交換が理想となります。
私的お薦めとしては、ECU チューニングパーツを出しているメーカー品ですね。
チューニングする事を前提として作られているため、パワーやトルクが引き出しやすくなります。
全て同一メーカーで揃えるのが良いと思います。
それと安売りメーカー品は避ける事。
ではこれで排圧も理想の状態となるのか否か？
無論、純正の排気系パーツと比べれば格段の差になると思います。
ですが、車両個体差の問題や、求めるチューニングの方向性によっては一概には何とも言えないと思います。
吸気系などの使用するパーツの選択と組み合わせによる相性問題や、求めるパワーに見合ったものなのかどうかなど。
ただ交換すれば ＯＫ、 …ではないのは言うまでもありません。
チューニングの方向性に合わせてバランス良く構築するのが本当の理想でしょう。
吸気だけ・排気だけで考えないようにする、それぞれ関係するものとして一緒に考えるべきです。
また、理想を求めたり近づけて行くには、まずは 「 どうしたいか 」 という明確なチューニングの到達点を定めること。
そのひとつとして、ターボを究めて行くならば、排圧との関係は非常に重要なものとなります。
当たり前かも知れないけれど、いかに安全にブーストを上げて、排圧が上がらないようにするか、私はこれがとても大事だと考えています。
少し話がそれますが。。。
これは私が ダブルチャージャー化 の時に感じた事ですが、排圧の一番の問題は純正タービンではないかと。
まあ、タービンですから狭い所を排気が抜けて行くワケですし、吸気を圧縮するためには流れも悪くなるに決まってます。
ブーストをより多くかけようとすればするほど、その負荷がタービンにかかって、どんどん排気の流れも悪くなる。
これはキャタライザーやマフラー以前の問題です。
ダブルチャージャー化では、タービンの前にスーパーチャージャーを配置する事で、吸気側からもタービンを回します。
吸気側からも回されるので、タービンだけの時よりも排気の流れがスムーズになるのです。
これにより比較的ノッキングが抑えられて高ブーストでの運用がしやすくなり、パワーやトルクが引き出しやすくなる仕組みです。
特に低回転域でのトルクの無さが言われがちの EJ20 にとって、その弱点を補う大きな武器となります。
ある意味 EJ20 系チューニングにおける、ひとつの理想ではないでしょうか。
ただし、これにも限界はあります。
スーパーチャージャーを追加しても最終的なブースト量はタービンのサイズを超える事は出来ません。
より多くのブーストを得るには、サイズの大きいタービンに交換する必要が出て来ます。
しかしそうなればキャタライザーやマフラーも、もっと効率が良いものが必要となるでしょう。
さらに増える吸気を、更にスムーズに流す排気パーツへの交換が求められて来る。
言わばイタチごっこのようなもので、求めて行けば終わりはないのかと。
やはり、どこでどうバランスを取るか、それがキモであると同時に求めるべき答えなのかも知れません。