| ▼ 吸排気系＋アーシング 約 ３００馬力仕様 ステップ１ |
 
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パワーチェック・グラフ |
最大出力 ： ２９９．６馬力 最大トルク ： ４１．７Kg/m
どんな方向性でチューニングを行なっていくにしても、チューニングの基盤となる初期の
パーツセレクトが最も大事である。
ここで注目すべきは、エキマニ、マフラー、エアクリ、アーシングのたった４点だけと言う事。
※ あえて、タービンに影響するタービンサポートバイブ（ エキマニ後方部 ）と、フロントパイプを
ノーマルのまま残している所がキモ。
つまり、タービンの前後パーツをノーマルのままにして、ターボの働き具合に
なるべく影響を与えず、過剰なオーバーシュートなどの不安的要素を排除するのが狙いです。
ここはある意味、キーポイントとなるので、しっかりと憶えておこう (^-^)ｖ
このたった４つのパーツ交換で、最大限に効果を発揮し、見事に約３００馬力を叩きだす！
無論、パーツは何でも良いワケではなく、選りすぐりのパーツだからこそ出せた数値だろう。
逆に言えば、正しい選択をすれば、クルマは正直に正当な結果を出してくれるのだ！
エキマニ ・・・ 湾岸製・非等長タイプ （ 芸術的な出来栄えと、新理論＆ノウハウの逸品 ）
マフラー ・・・ フジツボ製・レガリススーパーＲ （ スバルと１番関係の深いマフラーメーカー ）
エアクリ ・・・ ＳＴｉ 製 純正形状タイプ （ 言わずと知れたＳＴｉ ）
アースキット ・・・ エーモン試作品 （ 製品版・湾岸アースキットとほぼ同等。 スバル車専用品 ）
このように、スバル車を研究しつくし、スバルを知り尽くしたメーカーならではのパーツをセレクト。
特に カタログスペック ＋ ２０馬力 の、約３００馬力と言うハイパワーの実現に
大きく貢献しているのは、何と言っても湾岸製のエキマニだろう。
エキマニはエンジンに直接取付けるパーツであるし、一般的に言ってもエキマニが
１番影響力があるのは言うまでもない。
チューニングの基盤として良いエキマニを選ぶ事も、パワーＵＰ系チューンのキモとなります。
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| ▼ ＋ブーストコントローラー（ ＡＶＣ−Ｒ ） 約 ３１０馬力仕様 ステップ２ |
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パワーチェック・グラフ |
最大出力 ： ３１０．６馬力 最大トルク ： ３９．２Kg/m 最大ブースト圧 ： １．２
普段の街乗りでは、なかなか判りにくいと思うが、実際にサーキットなどの思いっ切り踏めるような
ステージでは、とかくノーマルのブースト圧は安定しない。(^^ゞ
【 ノーマルの場合 】
４０００〜５０００回転あたりではオーバーシュートで１．３以上かかっても、
それ以降は徐々にタレはじめて、７０００回転以上ではブースト１．０程度。
個体差や状況によっては０．９ぐらいまで落ち込むケースもある。
そこで、ＡＶＣ−Ｒ を使ってブースト圧を一定に保てるようにするのが良い。
ここで注目すべきは、決して最大ブーストは上げないって事。
逆に１．２に下げて安定させると共に、ブーストの立ち上がりを良くしてやるのがキモだ。
ブーストの立ち上がりコントロールと、タレ防止コントロール機能は、ＡＶＣ−Ｒ だけの特殊能力。
この ＡＶＣ−Ｒ だけが持つ２つの機能を使えば、安心して踏めるブースト圧１．２にセットしても、
結果的に全域に渡ってパワーアップするし、トルクも太くする事が可能だ。
【 装着前と、装着後の馬力の差 】
ＡＶＣ−Ｒ 装着前 ３０００回転 ６０馬力 → ＡＶＣ−Ｒ 装着後 ３０００回転 ７５馬力
ＡＶＣ−Ｒ 装着前 ４０００回転 １６０馬力 → ＡＶＣ−Ｒ 装着後 ４０００回転 ２００馬力
ＡＶＣ−Ｒ 装着前 ５０００回転 ２７５馬力 → ＡＶＣ−Ｒ 装着後 ５０００回転 ２７５馬力
ＡＶＣ−Ｒ 装着前 ６０００回転 ２９８馬力 → ＡＶＣ−Ｒ 装着後 ６０００回転 ３１０馬力
【 装着前と、装着後のトルクの差 】
ＡＶＣ−Ｒ 装着前 ３０００回転 １６Kg/m → ＡＶＣ−Ｒ 装着後 ３０００回転 １８Kg/m
ＡＶＣ−Ｒ 装着前 ４０００回転 ２８Kg/m → ＡＶＣ−Ｒ 装着後 ４０００回転 ３５Kg/m
ＡＶＣ−Ｒ 装着前 ５０００回転 ３８Kg/m → ＡＶＣ−Ｒ 装着後 ５０００回転 ３９Kg/m
ＡＶＣ−Ｒ 装着前 ６０００回転 ３５Kg/m → ＡＶＣ−Ｒ 装着後 ６０００回転 ３７Kg/m
ブーストを上げずにパワーとトルクをＵＰさせる！
これがインプレッサのターボチューニングにおける奥義であり、真髄だ！ (^-^)ｖ
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| ▼ ＋ＥＣＵチューン（ F-conS ） 約 ３３５馬力仕様 ステップ３ |
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パワーチェック・グラフ |
最大出力 ： ３３４．３馬力 最大トルク ： ４０．７Kg/m 最大ブースト圧 ： １．２
ノーマルの燃調は、メチャメチャ濃い(笑) (^^ゞ
この濃い燃調が、いわゆるノーマルＥＣＵの安全マージンってヤツだ。
濃いからエンジンブローの危険性は無いけれど、エンジンをブン回すと燃費が悪いし、
濃いためにオイルやプラグの劣化やスラッジの発生、マフラーや触媒の詰まりなど、
長い目でみるとクルマの健康面としてはあまり良くない事も確かだ。。。
ノーマルＥＣＵは、燃調を濃くしてパワーをセーブし、代わりに点火タイミングを進めて
パンチのある特性と、パワー感を与えている。
しかし、チューニングが進んで段々とパワーが出るに連れ、点火タイミングが早いと
ノッキングが発生してターボ車の場合はエンジンにダメージを与える危険性が出てくる。
そこで、F-conS を使って安全マージンをキープしつつも、燃調をクルマが求める適切な値に近づけ、
そして点火タイミングをやや遅らせてやる事により、安全マージンをグンと増やしてやるのがキモだ。
基本的に燃調が理想に近づけば、点火タイミングを遅らせたほうが低回転域での
エンジンのツキが良くなり、トルク感も増す。
無理矢理パワーを出そうとしなくても、真面目にセッティングすればこれだけのパワーが出るし、
安全マージンをキッチリと確保し、そして、エンジンの健康維持にも良く、燃費も向上する。
無論これは、F-conS をただ取付ければ良いワケではなく、キチンとした現車あわせを行うか、
仕様に合ったセッティングデータが入ったモノを使ってこそ、この結果を得られるのだ。
なお、セッティング途中で、最大 ３３５．４馬力をマークしたが、エアフロ容量が限界に達したため
約１馬力削ってマージンを増やし、更にパワー曲線・トルク曲線を滑らかになるように修正した。
また、ＥＣＵセッティングでパワー特性が変わったので、今後の ＡＶＣ−Ｒ の調整＆学習で、
低回転域〜中回転域は、もっとパワーやトルクが出てくることだろう。(^-^)ｖ
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| ▼ これ以上を望むなら・・・ |
さてここまでで、たった６点のパーツを取付けただけであるが、カタログスペックにプラス５５馬力
と言う驚異的な性能ＵＰを実現した。
もちろんこれは、底知れぬポテンシャルを持つ極上パーツと、パーツ同士やクルマとの相性、
そして真面目で巧みなＥＣＵセッティングの成せるワザ。
とりあえずＥＣＵチューンも行っているので、一般的な区分では ” ファインチューン ” だと思うが、
たった６点の構成パーツでは、どちらかと言うと ” ライトチューン ” と呼ぶほうが正しいかも(笑)
※ ライトチューン → 軽い、または、簡単なチューニング という意味。
ヘッドライトをチューンしている意味ではない(笑) ・・・念のため（＾＾ゞ
さて、冗談はさておき、本題に移ろう。(;^_^A アセアセ
すでに プラス５５馬力 を得て、結果的にも大満足だし、冒頭で述べた設計上のＭＡＸ値である
３５０馬力に対して、ちょうど安全に乗れる仕様だと思われる。
しかし、欲望には限界は無いし(笑)、もし、これ以上を望むのであれば、
まずはタービンサポートパイプと、フロントパイプを交換して、ターボの効率ＵＰをしてやるのが
次のステップとなるだろう。
ただし、先にも述べた通り、エアフロ容量が限界に来ているため、大幅な馬力ＵＰは
あまり期待できないと思うので、おそらく ３４０馬力＋アルファ ぐらいと考えるのが妥当だろう。
更に上を狙うなら、大容量エアフロ＋フルコンに交換、高効率タービンへ換装などなど。。。
もちろんここまで行くと、パワーも大幅に上がってくるので、駆動系やエンジンそのものにも
手を加えて耐久性をＵＰしてやる必要性が出てくると思われる。
つまりここから先は、コストに見合ったチューニングとは言えなくなってくるのが実状ですね。
最小構成パーツで最大限の効果を得るなら、先に述べた６点のパーツまでが良いでしょう。
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| ▼ ” ガンガン行くぜ！ ＧＤ型チューニング ” を支えてくれたスペシャリストの方々 |
” ガンガン行くぜ！ ＧＤ型チューニング ” のパワーＵＰ系の記事を支えてくれた
スペシャリストの方々を、キチンとご紹介しておきましょう。
この方々の協力が無ければ、これまでの数々の記事は生まれなかった事でしょう。
この場を使いお礼申し上げます。ありがとう御座いました。m(._.)m ペコッ
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『 チューニングご意見番！ 』
スバル・４大チューニングメーカー 湾岸 社長・石崎氏
連絡先：
千葉県市川市福栄４−１−１０
TEL 047-395-5505(代)
湾岸・ホームページ
Ｅメール |
プロフィール ：
富士重工をはじめ、スバルディーラーでも多大な影響力を持つスーパーバイザー。
ストリートチューニングを基本に、現実的なチューニングを語らせたら、
この人の右に出る者はいないだろう。(^^ゞ
この１番身近でリアルな舞台であるストリートチューンから得たノウハウとデータをもとに
排気理想の等長エキマニを打ち破る ” 現実主義の非等長エキマニ ” を生みだした人。
このエキマニのおかげで、パワーチェックでは驚異の数値を叩き出すＧＤＢとなった！
おそらく、もし私のＧＤＢを打ち負かすマシンが現れるとすれば、
それは私と同じく湾岸パーツを装備したマシンだろう。(^^ゞポリポリ
また、今でこそ定番アイテムとなった ＡＶＣ−Ｒ だが、この ＡＶＣ−Ｒ の良さを熟知し、
そして私に紹介してくれたのも、この石崎氏。
スバル車チューンにとって本当は何が良いか、本質を見抜く眼力の持ち主です。
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『 計測＆解析と、パーツコーディネートの達人！ 』
スーパーオートバックス熊谷店 マネージャー 堀川氏
連絡先：
埼玉県熊谷市大字肥塚1355-1
TEL 048-527-6855
スーパーオートバックス・ホームページ |
プロフィール ：
異常なまでに技術レベルの高い、量販店の常識を破る 「 スーパーオートバックス熊谷店 」
のテクニカルマネージャー。 超ハイレベルなワケは、この人あっての事！
メーカー顔負けのダイノパック式シャーシダイナモ設備を巧みに操り、
そしてスバルの聖地・群馬県太田市の近くに位置するだけあって、
スバル車チューニングに広く深く精通しています。
シャーシダイナモを使ってクルマの現状把握、そこからどうチューニングすべきか
瞬時に的確なアドバイスをしてくれるパーツコーディネイトの達人です。
また、パワーチェックを通じてインプレッサのターボチューンに関する指針を見いだした功労者です。
それに加えて、私のＧＤＢに、F-conS を取付ければ抜群のパワーとレスポンスが得られると予想し、
そしてそれを見事に実証してくれました！
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『 現車あわせセッティングの鬼神！ 』
ティー・ゲット社 社長 境氏
連絡先：
埼玉県行田市藤原町３丁目１番地２
TEL 048-554-1345
ティー・ゲット ホームページ
Ｅメール |
プロフィール ：
公開セッティングを受けて発つ度胸と、その受けた仕事を誠実にこなす真面目さ、
そして見事にパワー＆トルクを引き出すテクニックの持ち主です。
無理矢理パワーを絞り出すような事をせずに、安全マージンを充分に取って
ＥＣＵチューンだけで ” プラス２５馬力 ” は、もう神業的な偉業です！
スーパーオートバックス熊谷店の堀川氏とのコンビは、まさに最強タッグ！
この２人なら、安心して愛車を任せられますね！ (^-^)ｖ
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