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エンジン系:資料室
 
パワーUP系チューニングのキモ & 間違いのないインプレッサチューニング
 
 ▼ ” キモ ” をしっかりと押さえて、失敗のないチューニングをしよう!
 
 一般的に、GC8系では320馬力まで、GDB型では350馬力までは駆動系などが
 耐えられるように作られていると言われています。
 まあ、メーカーとしては余力を残して耐久性の向上を図っているワケだね。
 
 だからこの余力の部分を上手く使う事こそが、チューニングのキモであり、
 間違いのない賢いチューニングだと言えるでしょう。
 
 さて、ここまで色々とチューニングを進めてきて、実証してきた事柄や、
 集めて来たデータをもとに、パワーUP系チューニングのおさらいとして、
 各ステップ毎にまとめてみました。
 
 安全性を充分に考慮し、そして最短・最小限で効率よく、最も効果的に、
 ” パワーGET するための奥義秘伝書 ” と言えると思います(笑)。
 
 これら全てのパワーチェックデータは、多くの方々の目の前で行なった
 公開パワーチェックと、公開セッティング時のデータです。
 
  ※ これだけ多くの方々の証人を得たリアルなデータは、かなり貴重だと自負しております。(^^ゞ
 
 インプレッサのパワーUP系チューニングをする上で、ご参考になれば幸いです。(^-^)v
 
 
 
 ▼ 吸排気系+アーシング  約 300馬力仕様 ステップ1


パワーチェック・グラフ
 
 最大出力 : 299.6馬力  最大トルク : 41.7Kg/m
 
 どんな方向性でチューニングを行なっていくにしても、チューニングの基盤となる初期の
 パーツセレクトが最も大事である。
 
 ここで注目すべきは、エキマニ、マフラー、エアクリ、アーシングのたった4点だけと言う事。
 
  ※ あえて、タービンに影響するタービンサポートバイブ( エキマニ後方部 )と、フロントパイプを
    ノーマルのまま残している所がキモ。
 
    つまり、タービンの前後パーツをノーマルのままにして、ターボの働き具合に
    なるべく影響を与えず、過剰なオーバーシュートなどの不安的要素を排除するのが狙いです。
    ここはある意味、キーポイントとなるので、しっかりと憶えておこう (^-^)v
 
 このたった4つのパーツ交換で、最大限に効果を発揮し、見事に約300馬力を叩きだす!
 
 無論、パーツは何でも良いワケではなく、選りすぐりのパーツだからこそ出せた数値だろう。
 逆に言えば、正しい選択をすれば、クルマは正直に正当な結果を出してくれるのだ!
 
  エキマニ ・・・ 湾岸製・非等長タイプ  ( 芸術的な出来栄えと、新理論&ノウハウの逸品 )
  マフラー ・・・ フジツボ製・レガリススーパーR  ( スバルと1番関係の深いマフラーメーカー )
  エアクリ ・・・ STi 製 純正形状タイプ  ( 言わずと知れたSTi )
  アースキット ・・・ エーモン試作品  ( 製品版・湾岸アースキットとほぼ同等。 スバル車専用品 )
 
 このように、スバル車を研究しつくし、スバルを知り尽くしたメーカーならではのパーツをセレクト。
 
 特に カタログスペック + 20馬力 の、約300馬力と言うハイパワーの実現に
 大きく貢献しているのは、何と言っても湾岸製のエキマニだろう。
 
 エキマニはエンジンに直接取付けるパーツであるし、一般的に言ってもエキマニが
 1番影響力があるのは言うまでもない。
 
 チューニングの基盤として良いエキマニを選ぶ事も、パワーUP系チューンのキモとなります。
 
 
 
 ▼ +ブーストコントローラー( AVC−R ) 約 310馬力仕様 ステップ2

パワーチェック・グラフ
 
 最大出力 : 310.6馬力  最大トルク : 39.2Kg/m  最大ブースト圧 : 1.2
 
 普段の街乗りでは、なかなか判りにくいと思うが、実際にサーキットなどの思いっ切り踏めるような
 ステージでは、とかくノーマルのブースト圧は安定しない。(^^ゞ
 
   【 ノーマルの場合 】
 
    4000〜5000回転あたりではオーバーシュートで1.3以上かかっても、
    それ以降は徐々にタレはじめて、7000回転以上ではブースト1.0程度。
    個体差や状況によっては0.9ぐらいまで落ち込むケースもある。
 
 そこで、AVC−R を使ってブースト圧を一定に保てるようにするのが良い。
 
 ここで注目すべきは、決して最大ブーストは上げないって事。
 逆に1.2に下げて安定させると共に、ブーストの立ち上がりを良くしてやるのがキモだ。
 
 ブーストの立ち上がりコントロールと、タレ防止コントロール機能は、AVC−R だけの特殊能力。
 
 この AVC−R だけが持つ2つの機能を使えば、安心して踏めるブースト圧1.2にセットしても、
 結果的に全域に渡ってパワーアップするし、トルクも太くする事が可能だ。
 
  【 装着前と、装着後の馬力の差 】
 
   AVC−R 装着前 3000回転  60馬力  →  AVC−R 装着後 3000回転  75馬力
   AVC−R 装着前 4000回転 160馬力  →  AVC−R 装着後 4000回転 200馬力
   AVC−R 装着前 5000回転 275馬力  →  AVC−R 装着後 5000回転 275馬力
   AVC−R 装着前 6000回転 298馬力  →  AVC−R 装着後 6000回転 310馬力
 
  【 装着前と、装着後のトルクの差 】
 
   AVC−R 装着前 3000回転 16Kg/m  →  AVC−R 装着後 3000回転 18Kg/m
   AVC−R 装着前 4000回転 28Kg/m  →  AVC−R 装着後 4000回転 35Kg/m
   AVC−R 装着前 5000回転 38Kg/m  →  AVC−R 装着後 5000回転 39Kg/m
   AVC−R 装着前 6000回転 35Kg/m  →  AVC−R 装着後 6000回転 37Kg/m
 
 ブーストを上げずにパワーとトルクをUPさせる!
 これがインプレッサのターボチューニングにおける奥義であり、真髄だ! (^-^)v
 
 
 
 ▼ +ECUチューン( F-conS )  約 335馬力仕様 ステップ3

パワーチェック・グラフ
 
 最大出力 : 334.3馬力  最大トルク : 40.7Kg/m  最大ブースト圧 : 1.2
 
 ノーマルの燃調は、メチャメチャ濃い(笑) (^^ゞ
 この濃い燃調が、いわゆるノーマルECUの安全マージンってヤツだ。
 
 濃いからエンジンブローの危険性は無いけれど、エンジンをブン回すと燃費が悪いし、
 濃いためにオイルやプラグの劣化やスラッジの発生、マフラーや触媒の詰まりなど、
 長い目でみるとクルマの健康面としてはあまり良くない事も確かだ。。。
 
 ノーマルECUは、燃調を濃くしてパワーをセーブし、代わりに点火タイミングを進めて
 パンチのある特性と、パワー感を与えている。
 
 しかし、チューニングが進んで段々とパワーが出るに連れ、点火タイミングが早いと
 ノッキングが発生してターボ車の場合はエンジンにダメージを与える危険性が出てくる。 
 
 そこで、F-conS を使って安全マージンをキープしつつも、燃調をクルマが求める適切な値に近づけ、
 そして点火タイミングをやや遅らせてやる事により、安全マージンをグンと増やしてやるのがキモだ。

 
 基本的に燃調が理想に近づけば、点火タイミングを遅らせたほうが低回転域での
 エンジンのツキが良くなり、トルク感も増す。
 
 無理矢理パワーを出そうとしなくても、真面目にセッティングすればこれだけのパワーが出るし、
 安全マージンをキッチリと確保し、そして、エンジンの健康維持にも良く、燃費も向上する。 
 
 無論これは、F-conS をただ取付ければ良いワケではなく、キチンとした現車あわせを行うか、
 仕様に合ったセッティングデータが入ったモノを使ってこそ、この結果を得られるのだ。
 
 
 なお、セッティング途中で、最大 335.4馬力をマークしたが、エアフロ容量が限界に達したため
 約1馬力削ってマージンを増やし、更にパワー曲線・トルク曲線を滑らかになるように修正した。 
 
 また、ECUセッティングでパワー特性が変わったので、今後の AVC−R の調整&学習で、
 低回転域〜中回転域は、もっとパワーやトルクが出てくることだろう。(^-^)v
 
 
 
 ▼ これ以上を望むなら・・・
 
 さてここまでで、たった6点のパーツを取付けただけであるが、カタログスペックにプラス55馬力
 と言う驚異的な性能UPを実現した。
 
 もちろんこれは、底知れぬポテンシャルを持つ極上パーツと、パーツ同士やクルマとの相性、
 そして真面目で巧みなECUセッティングの成せるワザ。
 
 とりあえずECUチューンも行っているので、一般的な区分では ” ファインチューン ” だと思うが、
 たった6点の構成パーツでは、どちらかと言うと ” ライトチューン ” と呼ぶほうが正しいかも(笑)
 
  ※ ライトチューン → 軽い、または、簡単なチューニング という意味。
                ヘッドライトをチューンしている意味ではない(笑) ・・・念のため(^^ゞ
 
 さて、冗談はさておき、本題に移ろう。(;^_^A アセアセ
 
 すでに プラス55馬力 を得て、結果的にも大満足だし、冒頭で述べた設計上のMAX値である
 350馬力に対して、ちょうど安全に乗れる仕様だと思われる。
 
 しかし、欲望には限界は無いし(笑)、もし、これ以上を望むのであれば、
 まずはタービンサポートパイプと、フロントパイプを交換して、ターボの効率UPをしてやるのが
 次のステップとなるだろう。
 
 ただし、先にも述べた通り、エアフロ容量が限界に来ているため、大幅な馬力UPは
 あまり期待できないと思うので、おそらく 340馬力+アルファ ぐらいと考えるのが妥当だろう。
 
 更に上を狙うなら、大容量エアフロ+フルコンに交換、高効率タービンへ換装などなど。。。
 
 もちろんここまで行くと、パワーも大幅に上がってくるので、駆動系やエンジンそのものにも
 手を加えて耐久性をUPしてやる必要性が出てくると思われる。
 
 つまりここから先は、コストに見合ったチューニングとは言えなくなってくるのが実状ですね。
 最小構成パーツで最大限の効果を得るなら、先に述べた6点のパーツまでが良いでしょう。
 
 
 
 ▼ ” ガンガン行くぜ! GD型チューニング ” を支えてくれたスペシャリストの方々
 
 ” ガンガン行くぜ! GD型チューニング ” のパワーUP系の記事を支えてくれた
 スペシャリストの方々を、キチンとご紹介しておきましょう。
 
 この方々の協力が無ければ、これまでの数々の記事は生まれなかった事でしょう。
 
 この場を使いお礼申し上げます。ありがとう御座いました。m(._.)m ペコッ
 
 『 チューニングご意見番! 』
 
 スバル・4大チューニングメーカー 湾岸  社長・石崎氏
 
 連絡先:
 
  千葉県市川市福栄4−1−10
  TEL 047-395-5505(代)
  湾岸・ホームページ
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 プロフィール :
 
 富士重工をはじめ、スバルディーラーでも多大な影響力を持つスーパーバイザー。
 ストリートチューニングを基本に、現実的なチューニングを語らせたら、
 この人の右に出る者はいないだろう。(^^ゞ
 
 この1番身近でリアルな舞台であるストリートチューンから得たノウハウとデータをもとに
 排気理想の等長エキマニを打ち破る ” 現実主義の非等長エキマニ ” を生みだした人。
 
 このエキマニのおかげで、パワーチェックでは驚異の数値を叩き出すGDBとなった!
 
 おそらく、もし私のGDBを打ち負かすマシンが現れるとすれば、
 それは私と同じく湾岸パーツを装備したマシンだろう。(^^ゞポリポリ
 
 また、今でこそ定番アイテムとなった AVC−R だが、この AVC−R の良さを熟知し、
 そして私に紹介してくれたのも、この石崎氏。 
 スバル車チューンにとって本当は何が良いか、本質を見抜く眼力の持ち主です。
 
 
 
 『 計測&解析と、パーツコーディネートの達人! 』
 
 スーパーオートバックス熊谷店  マネージャー 堀川氏
 
 連絡先:
 
  埼玉県熊谷市大字肥塚1355-1
  TEL 048-527-6855
  スーパーオートバックス・ホームページ
 
 プロフィール :
 
 異常なまでに技術レベルの高い、量販店の常識を破る 「 スーパーオートバックス熊谷店 」
 のテクニカルマネージャー。 超ハイレベルなワケは、この人あっての事!
 
 メーカー顔負けのダイノパック式シャーシダイナモ設備を巧みに操り、
 そしてスバルの聖地・群馬県太田市の近くに位置するだけあって、
 スバル車チューニングに広く深く精通しています。
 
 シャーシダイナモを使ってクルマの現状把握、そこからどうチューニングすべきか
 瞬時に的確なアドバイスをしてくれるパーツコーディネイトの達人です。
 
 また、パワーチェックを通じてインプレッサのターボチューンに関する指針を見いだした功労者です。
 それに加えて、私のGDBに、F-conS を取付ければ抜群のパワーとレスポンスが得られると予想し、
 そしてそれを見事に実証してくれました!
 
 
 
 『 現車あわせセッティングの鬼神! 』
 
 ティー・ゲット社  社長 境氏
 
 連絡先:
 
  埼玉県行田市藤原町3丁目1番地2
  TEL 048-554-1345
  ティー・ゲット ホームページ
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 プロフィール :
 
 公開セッティングを受けて発つ度胸と、その受けた仕事を誠実にこなす真面目さ、
 そして見事にパワー&トルクを引き出すテクニックの持ち主です。
 
 無理矢理パワーを絞り出すような事をせずに、安全マージンを充分に取って
 ECUチューンだけで ” プラス25馬力 ” は、もう神業的な偉業です!
 
 スーパーオートバックス熊谷店の堀川氏とのコンビは、まさに最強タッグ!
 この2人なら、安心して愛車を任せられますね! (^-^)v
 
 
 
 
   IMPREZA-NET(インプレッサ ネット)