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ガナドールマフラー Vertex SUS
GDE-401ST ブルーテール

 
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 ▼ ガナドールマフラー Vertex SUS GDE-401ST ブルーテール
 
 
 
 ブログでご紹介したガナドールマフラーの 「 まとめ記事 」 です〜
 ブログには書かなかった詳細に関する内容も掲載してありますので、ご参考にどうぞ (^-^)v
 
  これまでの記事 → ガナドールマフラーその1、 ガナドールマフラーその2、 ガナドールマフラーその3
 
 
 ■ マフラー交換の魅力
 
  マフラーは、他のチューニングパーツと比べて多面的・複合的な満足感が得られるアイテムです。
 
  まず交換することで見た目が変わります。
  質が高くて出来の良いマフラーに交換するだけで車自体のグレードをグイッと引き上げてくれますからね。
 
  そして音。 ノーマルでは得られない 「 その気にさせるサウンド 」 が運転を楽しくしてくれることでしょう。
 
  さらにエンジン特性が変わってパワーやトルクなどの性能がアップ。
  アクセルを踏むたびに体感出来る 「 ノーマルとは違った吹けの良さ 」 がたまらないですよね。
 
  特にインプレッサのようなターボエンジンでは、排気性能で車自体の性能がガラリと変わります。
  ご存じの通りタービンは排気の力で回ってますから、その排気の流れが良くなるだけでパワーやトルクの
  出方も全く変わって来るワケです。
 
  また、フルチタン製の超軽量マフラーを選べば、軽量化によってコーナーリングなどの走行性能や
  加速性能等も確実に向上させてくれることは言うまでもありません。
 
  このように、たったひとつパーツを交換するだけで非常に多面的・複合的な効果が得らますので
  マフラー交換はコストパフォーマンスに優れた満足度の高いアイテムであると言えます。
 
  ただし、何でもいいから交換すれば良いってワケではありません。
  せっかく交換するのなら 「 本物の性能 」 が得られる優れたマフラーを選びたいものです。
 
  先にも述べた見た目の質感やクオリティーの高い出来栄え、上質でその気にさせるサウンド、
  性能向上はもちろんのこと耐久性も重要です。
  そして、機能と構造にちゃんと意味があって、真面目に製品と向き合っている、そんなこだわりが
  感じられること。
 
  これらの条件を全て満たすマフラーとして、インプレッサに長年関わり続けてきた私が選ぶブランドは、
  「 ガナドールマフラー 」 です。
 
 
 
 ■ ガナドールマフラーの種類について
 
  GRB/GRF 系インプレッサ用としては、2010年10月現在下記のラインナップがあります。
 
    Vertex TITAN GDE-401T  フルチタン
    Vertex SUS  GDE-401S  ステンレステール
    Vertex SUS  GDE-401ST  ブルーテール ( テール部分がチタン製で、その他はステンレス )
 
  今回、私がチョイスしたのは 「 GDE-401ST ブルーテール 」 。
 
 
 
 ■ マフラーの新規制 ( 車検適合 ) について
 
  2010年03月末までに生産された車両に関しては今まで通りですが、2010年04月以降に生産された
  車両に関しては 「 マフラーの音量に関する新規制 」 が適応され、国土交通省認可の検査機関にて
  騒音試験を行って認可の取れた製品でないと車検に通らなくなります。
 
  ガナドール Vertex シリーズの GRB用は、騒音試験に受かった車検適合品なので、2010年03月末
  までに生産された車両はもちろんのこと、2010年04月以降の車両にも安心して装着出来ます。
 
  GRF に関しては今後騒音試験を受けて 2010年04月以降の車両にも対応する予定のようです。
  また、GVB、GVF 用に関しても順次ラインナップに加わって来ることと思われます。
 
  
  ↑ ガナドールの新規制適合マフラーには、このような車検適合認定のプレートが付いています。
 
  
  ↑ 新規制対象車両の車検証には、このような記載があります。
 
 
 
 ■ ガナドールマフラーの特長
 
  ガナドールマフラーには以下のような特長があります。
 
  ・ ともかく作りが良い。大変綺麗に作られています。
  ・ サイレンサー部分は全て角が取れた丸みを帯びている形状で空気抵抗を減らし走行風騒音も少ない。
  ・ 細部は応力分散を考えた構造を採用し、耐久性も優れた 「 こだわりのある作り 」 になっている。
  ・ P.B.S ( パワーブーストシステム ) と呼ばれるシステムによりパワーと省エネを追求。
 
   
   
 
  ↑ どの角度から見ても本当に綺麗に作られていますね。
    マフラーは排気を淀みなくスムーズに流すことが重要であり、性能に大きく関わって来ます。
    そのため、流れるような美しい配管フォルムが必須となります。
    まさに排気としての機能を追求した結果として辿り着く 「 機能美 」 ですね。
 
   
 
  上の写真(左) : 接合箇所によってフランジ形状が異なります。
             左側は純正フロントパイプとの接合部です。純正との相性を考慮した作りです。
             右側はガナドール製同士の接合部のフランジです。
             無駄のない計算しつくされた形状と厚み。
  上の写真(右) : マフラー固定用の棒ステーは、直接マフラーのパイプに溶接せずに応力分散を
             考えた構造になっています。細かな部分にまで 「 こだわり 」 を感じる作りの良さ。
 
   
 
  【 P.B.S ( パワーブーストシステム ) とは… 】
 
   テール内部の綺麗に並んだスパイラル状のフィンがこのマフラーの最大の特長。 
   このスパイラルフィンと車種別専用設計のサイレンサーを組み合わせることで、エネルギー変換効率
   の向上 ( 省エネ ) と出力向上 ( パワーアップ ) を追求。
   フィンによって排気を回転させ、うず流となった排気は外側と中心部の圧力差が生じ、双方が引き
   合って排気運動が加速され、排気効率が大幅に改善するとのこと。
 
 
 
 ■ 純正マフラーとの比較
 
   
  ↑ 純正マフラーを外したところ。 重さを測ると 19.45Kg でした。
 
   
  ↑ こちらはガナドールマフラー。 まだ組み付け前で分割状態なので個々に測っています。
 
    テール部が 15.48Kg、センターパイプが 5.26Kg、合計で 20.74Kg です。
    純正よりも重くなっていますが、排気効率 UP のためパイプ径が大きくなっていますので、
    これは仕方のないところでしょう。 
    むしろ、しっかり作られているにも関わらず、こんなに少ない差で収めているのは大したものです。
 
  ※ マフラー重量は生産時期によって多少異なると思います。(  純正もガナドールも両方とも )
    また、個々に個体差もあるでしょう。 上記はあくまでも参考値です。
 
  ※ マフラーの重量が気になる人は、「 Vertex TITAN GDE-401T フルチタン 」 がお薦め。
    純正マフラーの約半分程度の軽さになりますから、軽量化アイテムとしても抜群です!
 
   
  ↑ 下側から見た比較です。左側が純正、右がガナドールマフラーです。
 
    こうやってみると配管のレイアウトが結構違いますね。
 
   【 純正マフラー 】
 
    デフとリヤサスを縫うように避け、さらに大きく左へ弧を描くように曲がってサイレンサーに繋がります。
 
   【 ガナドールマフラー
 
    デフを避けたあと右へと直線的に向かってサイレンサーの右側に繋がります。
    また、純正と比べてガナドールのサイレンサーはかなり小さめです。
 
   
  ↑ 真後ろから見た比較です。左側が純正、右がガナドールマフラーです。
 
   【 純正マフラー 】
 
    純正のマフラーは、左右の位置がズレていて見た目のバランスが良くないですよね(笑)
    明らかに右側の出口が下がっているのがよく判ります。。。。
    ちなみにこれは私の GRB だけでなく、今まで見た GRB のほとんどがこのような感じでしたね。
    純正マフラーは何故か綺麗に真っ直ぐ付いておらず、左右どちらかに傾いた状態になっている
    ことが多いようです。( まあ、昔から言われてますが、ある意味これがスバルクォリティー(笑) )
 
   【 ガナドールマフラー 】
 
    傾いてる純正と比べると、ガナドールマフラーは左右キッチリとベストな位置ですね〜
    精度が高く、ひとつひとつ真面目に作られている証拠と言えます。
 
    純正よりも迫力の大口径ですが、ガナドールのほうが車体全体とのバランスが良いですね。
    STI バージョンとして本来あるべき姿かと思えるぐらい調和がとれていると思います。
 
 
 
 ■ マフラー取付後にやっておくべき 2つのこと
 
   
 
  【 1.まずはオイル交換 】
 
   マフラーを交換したらオイルも交換です。
   ノーマル時と比べてパワーが出るだろうし、吹けも良くなりますからね。
   汚れたオイルのままエンジンをブン回してしまったら、エンジンに負担がかかってしまうので
   パワーが出ないだけじゃなくエンジンそのものも傷めてしまいます。
   必ず新しいオイルに入れ替えましょう。
 
  【 2.そして ECU のリセット 】
 
   マフラーが変わればパワーやトルクも今までと違った特性になります。
   ECU が貯め込んだ自己学習値とズレが生じますので、ここでリセットして新たに学習のしなおしを
   させるのが良いでしょう。
 
    ※ インプレッサの ECU は、自己学習によってパワーを発揮するタイプの ECU です。
      一般的な乗用車と比べるとハイパワーな分だけ、学習値によって顕著に差が出やすいとも
      言われています。 吸・排気系をいじったらリセットしておくのがお薦めです。
 
   ECU をリセットする方法は簡単です。
   ボンネットを開けてバッテリーの端子を外してしばらく放置するだけです。( 10〜30分程度 )
 
   リセット後は、電源をONにして約10秒以上待ち、そのあとにエンジンをかけるようにしましょう。
   GRB のように電子スロットル車は ECU リセット後の1回目の始動時にスロットル調整が行われる
   ためです。
   エンジンがかかったら、5分ぐらいアイドリングさせます。
   ( ECU がリセットされたため自己学習がクリアされ、最初は回転が安定しない場合もあります。)
   そして、エンジンチェックランプが点灯していないか必ず確認します。
 
 
 
 ■ パワー計測
 
   
 
  日付   2010年 8月18日 午後
  場所   スーパーオートバックス熊谷店 ( 埼玉県熊谷市 )
  気温   35度
  方式   ダイナパック式シャーシダイナモ
 
  
  左側がトルクのグラフ、右側がパワーのグラフです。
 
  計測結果は、パワーが 352馬力、トルクが 48.6Kg/m です!
 
   ※ ZERO/SPORTS の ECU 書換チューン 「 ダイレクトフローシステム ZERO 」 を行っています。
     マフラー交換のみの計測結果ではありません。
     エアクリ交換 & ECUチューン + マフラー交換の総合的な計測結果です。
 
  8月の、しかも日本で一番暑い地域のひとつである 「 埼玉県の熊谷 」 で計測を行って
  これだけの好結果が出せたのは、「 凄い! 」 のひと言に尽きるでしょう。
  冬場と比べて夏場は暑さのせいでパワーダウンしてしまいますからね。
  
  ターボエンジンはタービンで空気を圧縮してエンジン内へと大量に過給することによって爆発的な
  パワーを得ています。 しかし気温が上昇すると空気が膨張してしまい密度が薄まってしまいます。
  そのためターボ効果も薄れて、夏場は冬場よりもパワーダウンしてしまうワケです。
 
  そのような状況下で好結果を叩き出しているのは、本当に驚異的と言って過言ではないでしょう。
 
 
 
 ■ 走行後の感想
 
  【 一般道での走行について 】
 
   一般道での感想は、こちらのページに詳細を載せてあります → ガナドールマフラーその3
 
 
  【 高速道路での走行について 】
 
   今年は例年よりも残暑が続いていましたが、10月に入ってようやく涼しくなって来ましたよね。
   エンジンに過酷な夏が終わり、秋はやっぱり思いっ切りブン回して走りの醍醐味を味わう季節。
   そして行楽の季節でもありますから、高速道路を使うのも多いことでしょう。
   今日は高速道でドライブがてら交換したマフラーの性能を堪能したいと思います。
 
   ちなみに高速道路という場所は、意外とパーツの良し悪しを知ることの出来るステージでもあります。
   一般道での走行では判りにくい部分も、速度域が上がることで空気抵抗等の走行負荷も大きく増えて
   来ますので性能差がハッキリと感じ取れるようになりますからね。
 
   料金所を抜けて大きな左曲がりの緩やかなスロープを駆け上がりながら本線へと合流します。
   ガナドールマフラーの抜けの良さによって、エンジンが高回転域までスムーズに伸びてくれますから
   とても気持ちよくスピードに乗れますね。
   そして一旦アクセルを緩めて巡行体勢を作りつつ、右側車線の車の流れを読んでから一気に
   追い越し車線へと車体を滑り込ませます。
   グイッとひと踏みしたアクセルに対し、間髪入れずに素直にエンジン回転が上がっていきます。
   ノーマルよりも格段にレスポンスがよく、それでいて決してピーキーではない扱いやすさ。
   何気ない普段通りのアクセルワークの中にひと回り以上大きくなったパワーとトルクを感じます。

   そして今度は追い越し車線から戻って、真ん中の車線で定速巡行させてみます。
   一般的にチューニングという行為はパワーやトルクを得る引き換えとして狭くて扱いにくいパワーバンドに
   なる傾向が強く、一定速度を保つという行為がノーマル時よりも難しくなることがよくあります。
   しかし、ガナドールマフラーはパワーバンドを狭くすることなく、それどころか純正マフラーの時よりも
   各回転域でパワーの厚みが増して扱いやすくなっているのが判ります。
   突然の向かい風や登り勾配など、アクセルを微妙に操作するだけでラクラクと速度を保てるのです。
 
   無論これらの性能には、やはり 「 P.B.S ( パワーブーストシステム )  」 が効いているのだと思います。
 
    
 
   テール内部のスパイラルフィンが、低回転域で排気流速が遅い時には適度な 「 溜め 」 となり、
   高回転域の排気流速が早い時には渦流となって抜群の 「 抜け 」 を生み出す感じでしょうか。
   何はともあれ、相反する 「 溜め 」 と 「 抜け 」 が絶妙に調和し互いに引き立てているようです。
 
   「 気持ちよく走る 」
   ガナドールマフラーをひと言で表すとしたら、これが本当に的確な表現だと思います。
   言葉にすると簡単なセリフになってしまいますが、走りの本質がここにあるのです。
   むしろどんなに言葉で埋め尽くしたとしても表しきれない感動があると言っても良いでしょう。
   久々に出会えた 「 本物の性能 」 を持つマフラーだと思います。
 
 
 
 ▼ お問い合わせ先など
  
 ■ 製品に関するお問い合わせ先
 
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     これは絶対お薦めです!!
  
 ※ 記事掲載日 : 2010/10/07
 
 
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