| ▼ 車種選定 |
「 最近、、ＧＤ型が気になって 」
掲示板や、実際に会った方々からこの言葉をよく聞くようになってきましたね。
そこでＧＣ８系から乗換えをする際のポイントを、ワシなりにまとめてみる事にしました。(^^ゞ
まあ、タイトルには 「 乗換えマニュアル 」 と書きましたが、ワシもかつてはＧＣ８型乗り。
ＧＣ８型乗りから見た、ＧＤ型のポイント攻略って感じでしょうか。(^^ゞ
■ なにを選ぶか？
まず、頭に入れておきたい事として、車種ラインナップが大幅に変わった事だ。
２００２年現在、無くなっている車種として、２ドアの 「 タイプＲ 」。
それと、ＳＴｉ ではない 「 タイプＲＡ 」 （ 競技ベース車両 ）。
それにリミテッド仕様車もＧＤ型では今のところ存在しない。
まあ、完全にラインナップ外になってしまった２ドアは仕方ないとして、
タイプＲＡは、オンロードタイプの１７インチ仕様と、オフロード競技タイプの１６インチ仕様の
目的別の２つのタイプにクッキリと分かれた。
これに対し、直接の目的と無関係のリミテッド色だった 「 青 」 は、標準ラインナップに加わり、
更に、スタイリングが目的で、外装仕様に手を加えたプロドライブスタイルが新たに登場している。
言うなれば、目的・仕様が曖昧だったＧＣ８型系の頃と比べると、
ＧＤ型は目的別にグレードが存在するのが特長だ。
よって、自分の目的に合ったグレードを選ぶ事が最重要となるので要注意だ。
ワシなりの目的別の区分けは、下記の通り。
（ あくまでも個人的見解です。また、ＷＲＸ を主体としています。 ）
■ ＷＲＸ ＮＡ 【 経済派 】
インプレッサの持つスポーツ・マインドを楽しみつつ、低燃費や自動車所得税の軽減（５ＭＴ）、
１年に１度払う自動車税の軽減（５ＭＴ）など、経済性を望むならＮＡだ。
その代わり、ターボは無く最高出力も１５５ＰＳ。
ノンターボの小気味の良さと４駆の機動性、それと経済性のバランスが取れたモデルなので
チューニングには不向きである事を充分に理解して選ぼう。
■ ＷＲＸ ＮＢ ／ ＮＢ−Ｒ 【 純正派・純正ブランドカスタマイズ派 】
純粋に 「 純正を楽しむ 」 ならば、ＮＢが良い。
また、豊富な純正オプションパーツや、ＳＴｉ ゲノムパーツなどの 「 スバル・ブランド 」 で
カスタマイズを楽しみたい方にもお奨め。
社外パーツでも、ウイングやスポイラーなど、外装ドレスアップで楽しむならば良いが、
エンジンや足周りに社外パーツなどを組み込むチューンには不向き。
エンジン出力も２５０ＰＳで、元々ハードな使用を目的としていない。
■ ＷＲＸ ＳＴｉ 【 チューニング派 】
社外パーツなどを色々と組み込んで、チューニングを楽しみたい、
または、インプレッサの持つ本当の意味でのスポーツ性や戦闘能力を
楽しみたいのであれば、「 ＳＴｉ 」 と名が付くモデルを選ぶのが必須。
なぜなら、エンジンや足周りなどの各部のパーツも、ＮＡやＮＢと違い、
チューンやサーキットなどのスポーツ走行に充分応えるための仕様となっている。
また、社外パーツメーカーもそれを熟知しているので、スペシャルパーツの設定は
ＷＲＸ ＳＴｉ 以上を対象としている場合が多い。
また、逆に言えば、ノーマルのままでも高水準なレベルに達しているので、
無理にチューニングする必要はないかも。(笑) (^^ゞ
ある意味、１番度量があるモデルと言えるので、車種選定に迷ったら
この ＷＲＸ ＳＴｉ を選ぶ事をお奨めする。
■ ＲＡ ｓｐｅｃＣ 【 競技派 】
街乗りよりもサーキットなどのスポーツ走行が主体の人や、競技に出る人は
この ＲＡ ｓｐｅｃＣ だ。
徹底した軽量化と、各部強化パーツなどがノーマルで組み込まれている。
特に強化パーツやＤＣＣＤ（１６インチ車のみ）など、購入後からでは組み込み困難なパーツが
初めから入っているので、スポーツ走行・競技が主体の場合は、このモデルを選ぼう。
乗り心地の良さや防音性・静粛性はない。また充実した快適装備も皆無なので、
快適性を望む方には不向き。
■ プロドライブスタイル 【 純正レプリカ派 】
そのままでも充分に ＷＲＣａｒ の雰囲気を持っているし、純正のラージステッカーセットを
貼ることによって、手軽にレプリカが楽しめるモデルであると言えるだろう。
外装パーツ以外は、ＷＲＸ ＳＴｉ と基本的に同じなので、レプリカ ＋ チューニングの
ベース車両としてもＯＫだ。
また、「 プロドライブ 」 と言う称号のもつ 「 ブランド性 」 ・ 「 ステイタス性 」 や、
マイナーチェンジ前には存在しない事や生産台数自体が少ない「 希少性 」 などを
大事にする方にもお奨めだ。
逆に、社外パーツでレプリカを楽しみたい方の場合は不向き。
■ スポーツワゴン ＳＴｉ 【 ワゴン派 】
ＧＣ８型系 （ ワゴンはＧＦ８ ） の頃とは違い、ＷＲＸ の名を持つワゴンは無くなった。
ＷＲＸ ＝ セダン と言う区分けになったワケだ。
ＧＣ８型系の頃はハッキリとした境界線が無かったのだが、新型になってからは
ルーフ形状やウインドウサイズも違うし、セダンにあるブリスターフェンダーも無い。
ナンバープレートもセダンの３ナンバー化に対し、ワゴンは５ナンバー。
ある意味、ＷＲＸ とは別のクルマと考えたほうが正解と言えるかも知れない。
逆に言えば、ワゴンの持つ 「 ユーティリティー性 」 が強調され、目的意識が強まったワケだ。
使い勝手の良さと多種多様性を活かし、ハイパワーの機動性を望むなら、ワゴンＳＴｉ がお奨め。
ＳＴｉ ほどのパワーや装備を望まないなら 「 ２０Ｋ 」、ノンターボなら 「 ２０Ｎ 」 だ。
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| ▼ 装備についてのお話 |
■ メーカー装着オプション
社外の ＷＲＣａｒ ソックリパーツでレプリカしたい場合、メーカー装着オプション無しが良い。
リヤウイングや ＨＩＤ ヘッドライトなどが無駄になってしまうからだ。
（ マイナーチェンジ後は、リヤウイングもオプション。 ）
特に純正 ＨＩＤ ヘッドライトは、イグナイターがランプユニットに内蔵されているため、
社外ヘットライトへの流用が出来ない。
ＷＲＣａｒ ソックリの丸目４灯タイプにする場合、ＨＩＤ は社外品を買い直す事になる。(^^ゞ
■ ＤＣＣＤ ＋ 機械式ＬＳＤ
ＤＣＣＤ ＋ 機械式のＬＳＤ の組合せは、１６インチモデルの ＲＡ ｓｐｅｃＣ にしか装備されていない。
特に ＤＣＣＤ は、新型の場合はミッションケースが違うので、ＤＣＣＤ無し車両に装着するには
ミッションアッセンブリーで交換するか、ケースを買ってミッション組み直しをするしかない。
つまり、ＤＣＣＤ ＋ 機械式のＬＳＤ の組合せ が必須の人は、 １６インチ ＲＡ ｓｐｅｃＣ を
選ぶ事になる。 ただし、１６インチ ＲＡ ｓｐｅｃＣ にはブレンボが無い。(;^_^A アセアセ
ＧＣ８型で ＲＡ や ＲＡ リミテッド を乗り慣れた方々からすれば、
ＤＣＣＤ ＋ 機械式のＬＳＤ の組合せは、いわば 「 必勝パターン 」 なのだが(笑)、
ＧＤ型の場合、まあこれは、先にも述べた 「 目的によって仕様が異なる 」 部分と言える。
もともと ＤＣＣＤ は路面のミューが低い場合に有効な機能であるし、
ＤＣＣＤ ＋ 機械式のＬＳＤ の組合せも同様にオンよりオフのほうが有効なモノだ。
そこでオンロード仕様ではスパッと切り捨て、ビスカスセンターデフと、
シェアトラックＬＳＤ （ ＳＴｉ 以上の車種。ＲＡ１７インチは機械式。 ） にしている。
逆にオフロード競技を意識した１６インチ ＲＡ ｓｐｅｃＣ では、
ブレンボの強烈なストッピングパワーを必要としないので、装備されていない。
実際、「 速く走るには機械式ＬＳＤじゃなきゃ・・・ 」 って思う人も多いと思うが、
シェアトラックＬＳＤ はトルク感応型でアクセルのオン・オフに反応して動き、
アクセルオンで左右の回転差があった場合のみ、差動制限がかかる仕組み。
なかば強制的に差動制限がかかる機械式ＬＳＤ と比べると、
シェアトラックＬＳＤ のほうがオンロードでは自然にトラクションが稼げて
レスポンス的にも有利だと言われている。
（ ↑街乗りなどの日常的な使用や、軽いスポーツ走行などで ）
実はワシも 「 やっぱ機械式じゃなきゃ・・ 」 って思っていた１人なのだが、
実際に乗って、オンロードではより自然によりクイックに曲がるシェアトラックＬＳＤ も
全然悪くないじゃん！って思うようになった。
いや、むしろ今では 「 切れる！曲がる！ 」 って、病みつき状態（笑）。(^^ゞ
それでも、どうしても ＤＣＣＤ ＋ 機械式のＬＳＤ の組合せが欲しい場合は、後から装備するよりも
１６インチ ＲＡ ｓｐｅｃＣ を買って、それにブレンボと１７インチホイールを移植したほうが
作業的にもラクで、出費を抑えることができると思われる。
リヤの機械式ＬＳＤ だけでもって場合は、１７インチＲＡ ｓｐｅｃＣ を選択するのが良いだろう。
■ クイックステア
ステアのギア比は、
ＷＲＸ ＮＡ １６．５：１
ＷＲＸ ＮＢ １５：１
ＷＲＸ ＳＴｉ １５：１
スポーツワゴン １５：１
ＲＡ ｓｐｅｃＣ １３：１
と言った具合になる。
まあ、この構成自体はＧＣ８型系の頃と変わらないが、切れ味はＧＣ８型系よりも良い。
ＧＣ８型系の時に１３：１に慣れたワシでも、ＧＤ型では１５：１で何の違和感もないぐらいだ。
逆に１３：１では切れすぎて、ハイスピード時には、やや怖い。(笑)
１３：１を選ぶなら、慣れるまではリヤのトーインを２〜３度付けて、
直進安定性を増しておいたほうが良いかも知れない。(;^_^A アセアセ
■ ６ＭＴ （ ６速クロスレシオミッション ）
スポーツ走行を楽しみたいのであれば、６ＭＴは必須装備と言える。
って言うか、そのぐらいこの６速は使い勝手も良いし、走らせやすい。
通常の５ＭＴだと、４→５速へのシフトアップは、２→３速のアップよりも
距離感があって、「 よっこらしょっ 」 って感じでシフトアップすると思うが、
６ＭＴでは、２→３速アップと同じ感触で４→５速へアップできる。
たったこれだけの感触の違いでも、使い勝手はグーンとＵＰするのだ。
また、ＧＣ８型系の５ＭＴクロスレシオだと、感触だけでなくギヤ比も離れているので
４→５速アップは急激にトラクションを失ってしまうが、６ＭＴでは均一に最適化されてるので
クロスレシオを意識せずにシフトできるのが魅力だ。
蛇足ではあるが、一般的に入りが悪いと言われているＧＤ型のミッションだが、
ＧＣ８型系と比べれば恐ろしいぐらい、スパスパッと入りが良い。(爆)
ただし、１〜２速あたりは、やはりキチンと回転を合わせてシフトダウンしないと
入らない事もある。まあ、ＧＣ８型で慣れている人ならば、何の問題もないだろう。(^^ゞ
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| ▼ 税金や保険のお話 |
■ ３ナンバーの税金って？
これは良く話に出ることだが、自動車税は排気量制。
だから、２０００ｃｃ のＧＤ型は、３ナンバーでもＧＣ８型と同じです。
■ ＷＲＸ ＮＡ の５ＭＴだと・・・
ＷＲＸ ＮＡ の５ＭＴ車は、最初にかかる所得税の軽減と（ H14/3/31 まで ）、
翌年以降の自動車税の軽減措置が受けられます。
（ 詳しくはディーラーとかで聞いてね。(^^ゞ ）
■ 任意保険は？
任意保険は車種や年式で保険料率が異なります。
ＧＣ８型系からＧＤ型に乗換えると、一般的には保険料は安くなります。
無論、安くなる額などは、加入している保険の種類や契約内容によって
色々変わって来るワケだし、ＧＤ型に乗換えたのをきっかけに車両保険を
新たに付加する事により、結果的には保険料が高くなる事もあるでしょう。
（ これも、詳しくはディーラーや保険会社に相談してみてね。(^^ゞ ）
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| ▼ 流用・移行が可能なパーツについて |
■ アーシング
メーカーにもよると思いますが、大概の製品はケーブルにある程度の余裕があるので
流用が可能だと思います。
自作や、ＤＩＹキット製品の場合は、まず流用ＯＫでしょう。(^^ゞ
ワシもＧＣ８型に取付けていたモノを、流用しました。
※ 詳しい記事はこちら
■ ブースト計などの補助メーター
これも大概の場合において、流用・移行が可能ですね。
ただし、機械式ブースト計の場合、取りグチのホース径がＧＣ８型の頃よりも太いので
ホース径がマッチする三つ又分岐を用意する必要があります。
※ 詳しい記事はこちら
■ オーディオ＆ナビ
ＧＣ８系Ｅ型以降のセンターコンソールは、なぜか枠部分が狭く、パイオニアなどの
一部のメーカーのオーディオを入れる場合、枠を削らないとキレイに入らない事がありました。
ＧＤ型ではこの問題は解消されています。
車種別のオーディオ用純正ハーネス変換コネクターは、そのまま使えます。
（ ＧＣ８系後期型（ Ｇ型 ）で確認。他の年式・グレードは不明・・・(^^ゞ ）
ナビ用の純正ハーネス変換コネクターは、レガシィ用と同じになりました。
ＧＣ８型用の変換コネクターは使えません。
ＧＤ型では、セダンもリヤスピーカーはドアマウントになり、口径は１０〜１２センチ。
ＧＣ８型系でリヤスピーカーをトレードインタイプ（ １６センチ ）に換えていた場合、流用不可。
また、据置型のリヤスピーカーを使う場合、配線を新設しないとダメです。(^^ゞ
※ 詳しい記事はこちら
■ シート
社外のバケットシートは、シートレールごと流用・移行が可能です。
ただし、ＧＣ８型で使っていた時よりも、ローダウンになります。(笑)
また、ノーマルシートベルトの受け金具部分にセンサーがあるので、
ノーマルシートを外す場合はコネクターを抜くのを忘れずに！
※ 詳しい記事はこちら
■ ハンドル
これはやってないので確かではないですが、まず大丈夫でしょう。
ただ、ＧＣ８型の頃はエアバック無しも多かったので、
ステアリングボスをエアバック対応タイプに買い直す場合もあると思います。
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