本当は、このＡＶＣ−Ｒ の連載第６話は、エコ・セッティング（ 省エネセッティング ）の話を
書くつもりでしたが、なかなか 「 これだ！ 」 と言うようなセッティングが出ないまま、
パワーセッティングのほうの計測 （ パワーチェック ） を行う事となりました。m(_ _)m
しかし、この計測 （ パワーチェック ） を行った事で、逆に エコ・セッティングが
なぜ上手く行かなかったかが、明確に見えて来ました。
今回は、このあたりも踏まえながら、パワー計測結果を見て行きましょう。
★ 無闇に最大ブースト圧を上げるのはやめましょう。(^^ゞ
最大値を上げるよりも、立ち上がりを速くしたり、タレ防止のセッティングが
比較的安全でお奨めです。
★ 改造やセッティングは、ご自身の責任の範囲内で行って下さい。
なお、公道では交通ルールを守り、安全運転してくださいね(^^ゞ
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| ▼ 計測結果 |
【 最大出力 】
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ＡＶＣ−Ｒ 装着前 ブースト圧 １．３ ２９９．６ ＰＳ
ＡＶＣ−Ｒ 装着後 ブースト圧 １．２ ３１０．６ ＰＳ （ ＋１１ ＰＳ ）
※ この計測では、燃調などは行っていません。 F-conS を装着する前です。
あくまでも、ＡＶＣ−Ｒ あり / なし のパワー比較です。
装着前は、オーバーシュートで１．３ （ あくまでも目視確認。瞬間的には１．４以上か？ ）、
装着後は、オーバーシュートを抑えて１．２にセットしているにも関わらず、
ジャスト１１馬力ＵＰは、かなりの好成績！！
グラフを見ても一目瞭然！！ 装着後のほうが膨らみのある曲線となって、
全体的にもパワーが太くなっているのが判る。
例えば、装着前の ４０００回転は １６０ＰＳ 程度だが、装着後は ４０００回転で ２００ＰＳ。
これは、一般的なブーストコントローラーと違って、ＡＶＣ−Ｒ にはブーストのかかり具合や
立ち上がりコントロールが可能な機能が付いているおかげと言えるでしょう。
単なるブーストアップでは、このような全体的パワーアップにはならない。
これが、ＡＶＣ−Ｒ が持つ、真の実力ですね！
また、ブーストのタレを防止できる ＡＶＣ−Ｒ だからこそ、最大ブースト圧は１．２でも、
オーバーシュートとタレで安定しないノーマルよりも、１１馬力ＵＰが実現できたワケです。
もともと、この連載企画は、
「 インプレッサの場合、無闇にブースト圧を上げてパワーアップするよりも、
オーバーシュート対策と言うか、安定させる事によりレスポンスアップを目的として
ブーストコントローラーを取付ける手法が良いと言われてきた。」
と言う理論を実証するために行って来ているワケだが、今回のパワー計測で
この理論は正しかったと実証できた！
まあ、それもこの素晴らしいアイテム、ＡＶＣ−Ｒ のおかげでしょう。(笑) (^^ゞポリポリ
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【 最大トルク 】
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ＡＶＣ−Ｒ 装着前 ブースト圧 １．３ ４１．７ Kg/m
ＡＶＣ−Ｒ 装着後 ブースト圧 １．２ ３９．２ Kg/m （ −２．５ Kg/m ）
※ この計測では、燃調などは行っていません。 F-conS を装着する前です。
あくまでも、ＡＶＣ−Ｒ あり / なし のトルク比較です。
これは、結果的にピークトルクは下がった結果になったが、
装着前はオーバーシュートで瞬間的に最大トルクを発生させていたと言える。(^^ゞ
グラフを見ても判る通り、４５００〜４６００回転ぐらいの短い区間だけで稼いだ数値だ。
装着後は、オーバーシュートが無くなった結果として、最大値のトルクが若干下がったものの、
全体的にはかなり太くなった。
最大出力（ 馬力 ） と同様に、４０００回転時のトルクを見比べてみると、
装着前は ２８Kg/m 程度なのに対し、装着後は ３５Kg/m もある！
ピークトルクも ４５００〜５２００回転ぐらいまで持続しているし、立ち上がり曲線も膨らみ、
そしてタレも非常に少なくなっている。
サーキットのスポーツなどでも、この太くなったトルクは非常に有効な武器となるし、
街乗りで普通に乗っても、扱いやすく楽しめるのは言うまでもない。(^-^)ｖ
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| ▼ エコ・セッティングは・・・(;^_^A アセアセ |
【 ＡＶＣ−Ｒ ＋ ノーマルＥＣＵ の空燃比 】
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上のグラフの右側が空燃比のグラフです。
「 ＨＫＳ製 ：F-conS 安心 ECUチューニング 【 第１話 】 」 でも書いた通り、
ノーマルのＥＣＵは、メチャメチャ濃いめのセッティングになっています。(^^ゞ
（ グラフは、上へ行くほど空燃比が薄く、下へ行くほど空燃比が濃い状態 ）
グラフを見ても判ると思いますが、計測不能なほど濃いです。(笑)
（ 記録できるのは、１０．０まで。数値は１０．０を下回って記録不能 (^^ゞ ）
このぐらい濃い場合、実際にブースト圧の設定を低くすると、濃すぎてスムーズに回らず、
かえって燃費を悪くするかも知れないね。(苦笑)
事実、ブースト圧の設定を低くしたり、ＡＶＣ−Ｒ の制御をＯＦＦにしたりして
エコ・セッティングをいくつか試みてみましたが、フィーリング的にも良い結果が
得られませんでした。
無論これは、個体差もあるし、付けているパーツの違いによっても異なると思われるので
一概には何とも言えないですが・・・
まあそれに、やはりＧＤＢは、ブン回してカッ飛ばしてこそ本来の姿だし、
このクルマの性格を無理にねじ曲げるような事は、あまり良いとは思えないので、
エコ・セッティングの挑戦はこのぐらいでやめておこうと思います。(^^ゞポリポリ
むしろ、F-conS などで、燃料を絞ってやったほうが、燃費をよくする意味でも
正攻法と言えるかも知れませんね。
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| ▼ まとめ |
ブースト圧を１．２に設定して、ノーマルのオーバーシュート時よりも低くしているにも関わらず
総合的なレスポンスＵＰ、そして、ブーストをタレさせない維持力など、それらの相互作用で
全体的に大幅なパワーＵＰを可能とするのが、ＡＶＣ−Ｒ の最大のメリット。
今回のパワーチェックで、それを見事に実証したと言えるだろう。
価格面から見ても、実売価格は５万円台。１万円あたり約２馬力ＵＰなので
コストパフォーマンスに優れ、誰でも体感できる効果がある。
すでに当サイトに訪れる方々の中では、定番アイテムとなり、
多くの人がその良さを語っているワケだが、それをハッキリと
数値で表す事が出来たので、今回のパワーチェックは大収穫だったと思う。
さて、現在は ＨＫＳ社の F-conS を装着し、点火時期や燃調も書き換えたので
ＡＶＣ−Ｒ の自己学習にも多少の変化が現れるかも知れない。
今後はこのあたりに変化が出しだい、追ってレポートをして行きたいと思います。
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