↑ これが 「 F-con is 」 です！
サブコンの弱点だった 「 ＥＣＵ 自己学習でのセッティングのズレ 」 を回避できるスグレモノ！！
■ サブコンの弱点？！
ＥＣＵ チューニングを行う際、とてもポピュラーな方法である 「 サブコン 」 によるセッティングは
純正ＥＣＵ 制御値を土台に追加形式で行うため、そっくり交換してしまう 「 フルコン 」 方式と比べて
導入しやすい利点や、いつでもノーマルに戻せる安心感があります。
しかし、近年の純正ＥＣＵ は、刻々と変わるエンジンコンディションのフィードバックも非常に多くなり、
いわゆる 「 自己学習 」 が頻繁に行われていますので、せっかくサブコンできっちりとセッティングを
出しても、本来であれば土台となるはずの純正ＥＣＵの制御値が学習によって変更されてしまうため
ある程度の期間が経つと 「 セッティングのズレ 」 が避けられない状態 でした。
今までこれを回避するには、定期的に純正ＥＣＵ のリセットをしたり、サブコンのリセッティングしか
無かったワケですが、これを回避出来るようになった賢いサブコンが 「 F-con is 」 です。
■ OBD2 通信ケーブルによるアンチ補正
実際、どのように自己学習を回避するかと言うと、純正ＥＣＵ が学習した値をメンテナンスの時に使う
診断用コネクタ （ OBD2 コネクタ ） から受け取り、その学習を相殺する 「 反補正値 」 を純正ＥＣＵに
送り込んで学習値を無効化します。
判りやすい例を書いておきますと…
・ 各センサーからのフィードバックで、純正ＥＣＵ が 「 １％ぐらい燃料が薄い？ 」 と判断すると…
↓
・ 純正ＥＣＵ は、燃料を＋１％濃くするよう学習します。
↓
・ OBD2 コネクタから 「 燃料を＋１％濃くするよう学習した 」 と学習結果を信号として受け取ります
↓
・ 受け取った信号とは正反対の値 「 −１％ 」 を学習するよう、信号を純正ＥＣＵに送り込みます
↓
・ これにより純正ＥＣＵ は ＋１％ を学習したあと、すぐさま −１％ を学習させられます
↓
・ 結果として足し引きゼロになり、学習していないのと同じになります
このように、常に補正に対する反補正値を学習させているので、自己学習が行われていない状態と
同じになり、サブコンの弱点であった 「 自己学習によるセッティングのズレ 」 が無くなります。
今まであれば 「 ズレることを予想して、ある程度あまいセッティング 」 しか出来なかったのですが、
F-con is では、より突っ込んだ 「 パーフェクトなセッティング 」 が可能になって来るワケです！
↑ これが、「 OBD2 通信ケーブル 」 です。
ハンドル下にある OBD2 接続コネクタに差し込んで使います。
↑ 左が F-con is 、右が F-con SZ 。
中身の基板の大きさはさほど変わらないようだが、ケースは圧倒的に F-con is のほうが大きい。
 
↑ F-con is のもう１つの特長、モニター出力機能。
各センサーからＥＣＵに入ってくる信号値をモニター表示する事が出来るようになりました。
外部入力端子のあるカーナビ等のモニターに繋ぎ、付属のスイッチで表示項目を切替えて見れます。
↑ F-con is 本体は、助手席側のダッシュボードの奥に設置。
エアコンフィルターの右横です。ちょうど縦に吊り下げて取り付けるぐらいのスペースがあります。
市販の汎用ステーを駆使して設置しました。
▼ ＥＣＵ セッティング
 
↑ セッティングはいつものように、ティーゲットの境さん に頼みました。
ダイノパック式のシャーシダイナモに繋いで、データを見ながら細かく設定を煮詰めて行きます。
↓ そして、結果はこれ！！ （ 左から、トルク値、馬力値、空燃比値 ）
馬力は ３６１．０ps 、トルクは ４７．２kg/m です！！
今回は、今まで装着してた高回転型タービンを外し、タービンとエアフロをノーマルに戻してます。
これは、ミニサーキット等で 低回転域のレスポンスを向上させ、扱いやすくするのが目的 です。
あと、最近のガソリン価格高騰の対応策ってゆーか、少し燃費が良くなれば、、って感じですか(笑)
グラフ的には高回転型タービン装着時よりも、パワーやトルクの発生が低回転側へと移行しました。
（ その代償として、高回転側の伸びが減り、ピークパワー発生後のタレも大きくなりましたが… ）
一応、狙い通りに特性変更が出来たと思います。
【 参考値 】
4000rpm でのトルク ： 以前の高回転型タービン ： ３４kg/m → 現在の純正タービン ： ４１kg/m
4000rpm でのパワー ： 以前の高回転型タービン ： ２００ps → 現在の純正タービン ： ２４０ps
ただし、平均的な チューンド ＧＤＢ のパワーグラフと比べると、まだ少し高回転寄りのように感じます。
個体差、もしくは長い間、高回転型タービンを装着してブン回してましたのでエンジンも高回転癖（？）が
ついてしまったのかも知れません。(笑)
私の ＧＤＢ の場合、もっと低回転側を強化するなら、「 VALCON Pro 」 が要りそうですね。
これは今後の検討課題にしたいと思います。。。
理想としては、あと 300 〜 500rpm ぐらい低回転域にシフトしてくれれば良いんですけどね〜
（ パワーは 4000rpm で 300ps 、トルクは 4000rpm より低い所でピークが出てほしいですね ）
まあ、理想はともかく、安全マージンを充分に取ってもこれだけのパワーとトルクを得てますし、
サブコンの弱点だった 「 ＥＣＵ 自己学習によるズレ 」 を完全にシャットアウト出来ますので、
これはもう 「 パーフェクトセッティング 」 と言っても過言では無いでしょう。 (^-^)ｖ
▼ モニター出力設定
  
１画面を６分割して表示されます。（ １画面 ＝ ６項目表示 ）
画面は３画面分あり、付属のスイッチを１回押す度に画面が切り替わって表示されます。
表示内容はパワーライター店で変更可能。
現在、とりあえず暫定仕様で、下記のようにしてあります。
【 １画面目 】
ＲＥＶ → エンジン回転数
ＳＰＥＥＤ → 車速
ＴＨＲＯＴＴＬＥ → スロットル開度
ＢＡＴＴ → 電圧
ＷＡＴＥＲ Ｔ → 水温
ＡＩＲ ＴＥＭＰ → 吸気温
【 ２画面目 】
ＡＩＲ ＦＬＯＷ → エアフロ出力
ＩＰ ＯＵＴ１ → インジェクター出力
ＩＮＧ １ → 点火タイミング （ OBD2 からの値 ）
Ａ／Ｆ Ｌ１ → Ａ／Ｆ 学習値 （ OBD2 からの値 ）
Ａ／Ｆ → 空燃比値 （ 注１ ）
ＫＮＯＣＫ ＬＶ → ノックレベル （ 注１ ）
【 ３画面目 】
ＢＯＯＳＴ → ブースト計 （ 注２ ）
ＦＵＥＬＰＲＥＳ → 燃圧 （ 注２ ）
ＷＡＴＥＲ ＴＭ → 水温 （ 注２ ）
ＯＩＬ ＴＥＭＰ → 油温 （ 注２ ）
ＯＩＬ ＰＲＥＳ → 油圧 （ 注２ ）
ＥＸＴ ＴＥＭＰ → 排気温度 （ 注２ ）
※ 注１ → 機能させるには、別途 Ａ／Ｆ ノックアンプが必要
※ 注２ → 機能させるには、別途 ＤＢメーターインターフェースユニットが必要
★ F-con is には、外部入力端子が１つしか無いため、OBD2 ケーブルを既に接続している場合、
ノックアンプや DB メーターインターフェースは接続不可のようです。 （ どれか１つ接続可。 ）
▼ ＡＶＣ−Ｒ （ ブーストコントローラー ） のセッティング
【 ブーストコントロールエンジン回転設定 】
  
タービン変更に伴い、制御範囲を変更しました。
タービン特性 （ パワーバンド ） が低回転側に移行した分、制御域も低回転側へとシフト。
※ 以前は、4000rpm 〜 7500rpm で設定してました。
【 ギヤ別学習設定 】
ＡＶＣ−Ｒ の学習は全てのギヤで行う設定。
【 スタートデューティー値 】
 
暫定値ですね。ＡＶＣ−Ｒ の学習が進んで不具合を感じたら、いじることにします。
【 フィードバックスピード 】
ノーマルタービンに戻したので、値を多めに変更 （ 根拠無し(笑)です。ヤマ勘セッティング (^^ゞ ）
【 ブースト圧の設定 】
   
   
低中回転域で疑似オーバーシュートさせる 「 必殺・必勝セッティング 」
※ 疑似オーバーシュートとは、実際のオーバーシュートが起きた時と同じように、
ブーストのかかり始めの低回転域で、高めのブースト圧になるようにする設定。
ノーマルＥＣＵも、これと似たような制御のようで、下側で高めのブースト圧となります。
ちなみに以前と比べ、低回転域で多め、中高回転域でブーストを落とすタイミングは早めにしてます。
4000回転以下で 1.45 、ブーストの落とし始めは 5000回転に設定。
（ 以前は 5500回転で 1.35 に落とし始める設定でした。 ）
【 ＤＴＹ値 】
   
   
ＡＶＣ−Ｒ の自己学習が進んでないので、実走行で変化すると思います。。。(^^ゞ
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