第３話　ＨＫＳ スーパーチャージャーの可能性

※ ダブルチャージャー　＝　この企画での仮称です。
一般的にはツインチャージャーと呼ばれる事が多い 「 ターボ ＋ スーパーチャージャー 」 のシステムです



↑ 現在の状態。プーリー変更と、それに伴うベルトレイアウトの小変更。

先日、ブログでも書きましたが、プーリーを変更して全体的なマッチングを探りながらセッティングを煮詰めます。



　

↑ こうやって見比べると、プーリーが結構小さくなっているのが判ります。
（ 右上の写真が、プーリーを小さくしたところ ）


プーリーを小さくすると、スーパーチャージャーの回転数が上がり、得られるブースト圧が高くなります。
これによりアイドリングに近い回転数でもブーストが得られるので、低回転域が今までに無いぐらいパワーアップ！！

しかし、小さくし過ぎると高回転域ではブーストがかかり過ぎたり、スーパーチャージャーの限界回転数を超えてしまうため、より効果的で適切なサイズをチョイスする必要があります。

その答えは、ある程度は計算で得られますが、やはり実走とシャーシダイの両方で様々なデータ取りが必須。
作業は地味で大変ですが、より強烈なパワー＆トルクが得られるセッティングが完成することでしょう。



さて、前回もご説明しましたように、良いことずくめの 「 ターボ ＋ スーパーチャージャー 」。
なぜ今まであまり日の目を見なかったのか不思議なぐらいですよね。

まず、ＨＫＳのスーパーチャージャーは、「 遠心式 」 という構造で、従来のタイプと比べると非常に高圧縮が可能。
そして、本体がとても小型であることが、この 「 ターボ ＋ スーパーチャージャー 」 を可能にしています。
ＨＫＳ以外の従来タイプでは、とても WRX には積めなかったことでしょう。

また、トルク感応式トラクションドライブ増速装置の搭載で、圧倒的な高効率である点も見逃せません。

ちなみに、この ＨＫＳのスーパーチャージャーは、もし、ベルト切れが起きて回転が止まってしまったとしても吸入抵抗にはならず、エンジンは回り続ける事が可能です。

※ 従来タイプのスーパーチャージャーでは、回転が止まると吸入経路が塞がって吸気が出来なくなるのでエンジンも止まってしまいます。


このように、ＨＫＳのスーパーチャージャーだからこそ、理想的な 「 ターボ ＋ スーパーチャージャー 」 が作れると言えるでしょう。



低回転域ではスーパーチャージャーがタービンを助け、高回転域ではタービンがスーパーチャージャーを助けます。
相互に欠点を補って利点を活かし合い、過給のための負荷を軽減させるシステム。

将来的にターボ車をパワーアップさせるチューニングとしては、ボンネット内に ＨＫＳスーパーチャージャーを納めるスペースさえあれば、これがスタンダードになる気がします。
ＨＫＳ スーパーチャージャーの将来的な可能性は、そのぐらい確実で強烈なモノ！

実際、ノーマルタービンと組み合わせても良し、社外の大型タービンと組み合わせても良い ！！

今までのターボチューニングでは悩みどころだった 「 排圧とノッキングの問題 」 が皆無と言ってよいぐらいより安全に広範囲に渡って高ブーストが得られますからね！

お薦め間違いなしです！

備考