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緊急特別企画 「 スペシャルタービンキットを検証せよ! 」
 
ECUセッティング & パワーチェック 【 第3話 】
 
ZERO SPORTS のホームページへGo!
 ▼ 開発中パーツって事で。。。
 
 前回ご紹介したエキマニは、記事中にも書きましたが試作品で、取付けを行った直後に
  「 製品版(予定)タイプのエキマニも用意するので、もうちょっと待っててね 」
 と、メーカーさんに言われていましたので、とりあえずそれまでは、各部点検と慣らしを兼ねて、
 一緒に付けた スタビ のテストを進めていましたが、、、(^^ゞ
 
 やっと待望の新エキマニが到着しました!!  
 これで ECUセッティング & パワーチェック を行いたいと思います♪
 
 
 ■ ZERO/SPORTS 社 からご用意して頂いたエキマニ3種
 
    
 
  ↑ 写真:左  手前の2つは試作バージョン。1番奥が製品版(予定)です。
     写真:右  製品版(予定)は、試作品と同様、実測で 5.7Kg。 メチャ軽いっす!!
 
    試作版はスペック的に一緒ですが、接合部や細部に微妙な違いがあります。
    メーカーさんから 「 好きなほうを1つ選んで 」 との事でしたので、前回は真ん中のをチョイス。
    それを選んだ理由は、見た目の雰囲気から(笑)。 でも、これって意外と大事なんだよ(^^ゞ
 
    
    
 
  ↑ 製品版(予定)のパイプ径は C 型に限りないく近い。 実測で約42.5mm ( 全体で同じ径。 )
 
    前回取り付けた試作タイプは、途中でパイプ径が太くなっていて、いわゆるパワー重視系の
    エキマニだったが、今回届いた製品版タイプはレスポンスや低中回転域でのトルクUPを
    狙って作成されたとの事です。 
 
    
 
  ↑ 取付中 (^^ゞ
 
  さすがに試作品と違って、綺麗にパフがけされていて、ピカピカのエキマニだ (^-^)v
 
 
 
 ▼ ECUセッティング & パワーチェック
 
 さあ、ピッカピカの新品エキマニも付いた事だし(笑)!
 待望のECUセッティングとパワーチェックを始めましょう♪
 
    
 
  ↑ ダイノパック式のシャーシダイナモで、パワー計測をしながらセッティングを行います。
 
     ダイノパック式パワー計測は、直接車軸にセンサーを繋げて測るのが特長です。
     ローラー式のパワー計測との大きな違いは、センサー直結なのでスリップが無く、
     ダイレクトで正確なデーター取りが可能なところ。
 
    
 
  ↑ 写真:左  現車あわせセッティングの鬼神! ティー・ゲット社・社長 境さん
     写真:右  スーパーオートバックスの堀川さんが見守る中、黙々とセッティングする境さん
 
    当サイトでは、すっかりお馴染みのチューニング最強タッグの堀川さん&境さん。
 
    境さんには 公開セッティングの時と同様に、安心して乗れる安全マージンを
    しっかりと入れた仕様に仕上げて頂くよう、セッティング前に綿密に話し合ってから、
    セッティングを始めてもらいました。
 
    皆さんもECUセッティングに限らず、チューニングをする時は、メーカーさんやショップさんと
    とことん話し合って、ご自分の望む方向性や目標、チューニングで得たい状態などを
    充分に伝える事が重要ですよ! (^-^)v
 
    もちろん、いかなる質問や要望であっても、キッチリと答えてもらえて、しかも現状で得られる
    最良の姿に仕上げてもらうには、それを聞く側 ( ショップさん、チューナーさん側 ) に、
    技術力、知識、経験などが必須である事は言うまでもないですね。
   
    そう言った意味で、 「 理想の姿 」 と言えるのが、この境さんと堀川さんです!
 
 
 
 ■ 本格セッティング、スタート!
 
  さてさて、本格セッティングのスタートです。(^-^)v
 
  もちろん、パーツの取り付けを行った直後にも、通常走行が出来るセッティングを行っていましたが、
  製品版エキマニも届くと言う事や、タービンがガラッと変わってしまった事から慣らしや AVC−Rの
  学習をさせる意味でも、本格セッティングと計測は少々期間をあけてから行っています。
 
  しかし、、、その慣らし & AVC−R の学習のためか、もちろん個体差もあると思いますが
  製品版のほうのエキマニに交換して各数値をチェックしながらセッティングを進めて行くと、
  数値的に 「 若干ではあるが、試作版のほうが私の好きな特性に仕上がるかも? 」 と感じられ、
  そこで急遽、試作版エキマニに戻してからセッティングする事となりました。(^^;; ヒヤアセ
 
  まあ、エキマニはエンジンの特性に大きく影響しますから、特にノーマルECUではなく、
  現車合わせした車では、エキマニひとつでセッティングが全て変わってしまいますからね。
 
   ※ 製品版のほうが、低回転域でのトルクの立ち上がりが早く、低中速域を重視するタイプ。
     早くから始まるトルクの立ちで、乗り易さとパワーとのバランスが良いかも。
 
     試作版のほうは、製品版と比べると低回転域でのトルクの立ちにやや遅れがあるものの
     ( それでもノーマルタービンよりトルクが出る ) 、逆に高回転域での伸びがよく、
     パワー重視で高回転型。 
 
     ただし、記事を読んで行くとお判りになると思いますが、安心して乗り続けられるように
     最終的には安全マージンを大きく入れていますので、パワーはグッと抑えこんでいます。
     ・・・であれば、上より下を活かした製品版のほうをチョイスしておいたほうが良かったかも
     知れないですね (苦笑)  (^^ゞポリポリ
 
 
 ■ 計測結果
 
 
 
  ↑ 4回の計測中の最高値は、馬力 : 363.8ps 、トルク : 43.6Kg/m 
 
  いやはや、これは!!  マジで目が点になりましたよ(笑)
  
  約 364 馬力は、本気で怖いですね! (笑)
 
 
  ノーマル形状のエアクリーナーで、ここまで出せるとは、ビックリです! w(゜o゜)w
  この連載シリーズの最初に 「 感情論は抜き 」 と書いたけど、怖いモノは怖いよね(笑)
 
  しかしこれは怖すぎなので(笑)、このタービンとエンジン、そしてボディーや足周りなど
  全体のバランスから考えた上での 「 安全ゾーン 」 まで落としてもらいます。(^^ゞ
 
  さすがに、ここまでパワーが出ちゃうと、クルマそのものにもかなりの負荷がかかるし、
  クラッチなどの駆動・伝達系が心配になりますからね。
 
  やっぱり、「 安心して長く乗れるチューンドカー 」 である事が、1番の目標ですよね!
 
 
 
  ↑ 点火時期や燃料調整を行い、パワーカーブを整えて行くと、およそ 340〜350馬力ぐらいなら
     クルマ全体から見てバランスの取れた安全圏内であるようだ。
 
 
 
  ↑ 最終的には安全マージンとして、約 364 馬力 → 約 347 馬力、トルク 43.6Kg/m → 42.5Kg/m
     にまで落としてもらいました。 それでもノーマルタービンの時よりパワーが出てる仕様です。(^^ゞ
 
 
 
 ■ 安全マージンを入れた状態同士での比較
 
  
  
 
  ↑ ノーマルタービン( 最終計測時 ) との比較
 
  ノーマルタービンの時も、今回のスペシャルタービンキットの場合も、両方共に安心して乗れるように
  「 安全マージン 」 を同様のレベルになるように入れて、MAX値を落としてあります。
 
  ただし、いくら同じように安全マージンを入れても、同じような馬力やトルクにはなりません。(^^ゞ
  エキマニやサポートパイプなど、タービンやエンジンに大きく影響を与えるパーツも変えていますので
  燃料を送り込む量の調整や点火時期マップも、全くの別物となってしまいますからね。
 
  また、セッティング的に同じレベルにまでパワーを落としても、ノーマルタービンの時と比べると、
  タービンに余裕がある分、全体を通してパワー・トルク共に太くなっています。
 
  馬力のほうで注目すべきは、高回転での落ち込みが少ない事ですね。
  ノーマルでは最高出力の出る 6300 回転ぐらいから 7500 回転に達するまでに約 35 馬力も
  落ち込んでいましたが、スペシャルタービンキットでは 15 馬力程度の落ち込みで済んでいます。
  また、グラフには現れないですが、1〜2速などの低いギヤでも、しっかりと過給圧が上がり、
  低〜高回転まで、ブーストに余裕がある状態になりました。
 
  トルクのほうは、ノーマル時が下側にそった曲線を描いてましたが、スペシャルタービンキットでは
  全体的に上側にそった曲線へと変化していますね。
  数値的な比較として、4000 回転と 7500 回転の2点をクローズアップして比べて見ると、
  ノーマル時では 27.5〜28Kg/m 程度だったのに対し、スペシャルタービンキットではグンと増して
  32〜33Kg/m もあります。
 
 
 
 ▼ AVC−R の設定
 
 AVC−R の設定は、以前のノーマルタービンの時と比べると、かなり変わりましたね。
 タービン自体を交換して、全域でブーストに余裕があるので、今までとは違ったセッティングを
 楽しめるようになったのが嬉しいです。(^-^)v
 
 特に、本来はブーストのかかりにくい1速でも、楽々オーバーシュートするほどブーストが
 かかっていますので、ギヤ判別設定では1速と2速を兼用にして、6速まで割り振ってみました。
 
 なお、タービンの性能でブーストがタレにくい状態になっているため、セッティングが面倒と感じる人は
 特に AVC−R にこだわらなくても、他のブーストコントローラーでも良いと思います。
 ちなみにメーカーさんでは EVCで開発を進めたと聞いています。(^^ゞ
 
 もちろん、色々といじってセッティングを楽しみたい人には、AVC−R はお奨めですね〜
 
 
 ■ ギヤ判別設定
 
    
 
  2速〜6速までを割り当てました。
  表示上での 「 1st 」 は、実際の1速 & 2速で、それ以降は表示と実際のギヤが1つ上にズレます。
 
   表示 「 1st 」 → 実際のギヤ 「 1速 & 2速 」 ( 1速と2速は、同じ扱い )
   表示 「 2nd 」 → 実際のギヤ 「 3速 」
   表示 「 3rd 」 → 実際のギヤ 「 4速 」
   表示 「 4th 」 → 実際のギヤ 「 5速 」
   表示 「 5th 」 → 実際のギヤ 「 6速 」
 
  なお、数値は実走して得た数値に、手動で数値を少し加えています。
  こうする事により、確実にギヤ判別されるようになります。
 
 
 ■ ブーストコントロールエンジン回転設定
 
     
 
  回転数設定は4000回転から。( 4000回転以下は4000回転と同じように動作します )
  こうする事により、高回転側の7500回転以上も 、細かく設定する事が可能となります。
  MAX回転付近でタレたりオーバーシュートしたり、目標値からズレる場合はこの設定を
  試してみる事をお奨めします。( 私はオーバーシュート対策として効果大でした )
 
 
 ■ フィードバックスピード設定 ・ ギヤ別学習設定
 
    
 
  ギヤ判別設定で、1速ずらして2速から設定してます。( 1速は2速と一緒になります )
  表示上での 「 1s 」 は、実際の1速 & 2速で、それ以降は表示と実際のギヤが1つ上にズレます。
 
  フィードバックスピードは、おそらくもっと低くても大丈夫そうであるが、とりあえず念のため
  1速2速( 表示では1s ) を8、その他は5に設定。( おそらくもう少し低めでも可だと思います )
 
 
 ■ スタートデューティー値設定
 
    
 
  ギヤ判別設定で、1速ずらして2速から設定してます。( 1速は2速と一緒になります )
  表示上での 「 1st 」 は、実際の1速 & 2速で、それ以降は表示と実際のギヤが1つ上にズレます。
  
  数値的には、ノーマルタービンの頃の数値を基にして、ギヤ判別をズラした分、スライドしたような
  暫定的なモノです。(^^ゞ
 
  実際には 4th( 実際の5速 ) と、5th ( 実際の6速 ) は、±0 にするのが良さそうです。
 
 
 ■ ブースト圧設定
 
      
      
 
  低回転域で疑似オーバーシュートさせる 「 必殺・必勝セッティング 」 (^-^)v
 
  ※ 疑似オーバーシュートとは、ブーストのかかり始めの低回転域で、オーバーシュートが起きた時と
    おなじように、目標値をわざと越えさせる設定。
    ノーマルECUも、これと似たような制御のようで、下側で高めのブースト圧となります。
 
  ブースト圧の目標値はノーマルタービンの時よりもやや高めです。
  と言うか、ノーマルタービンの時は目標値を上げても、上手くついて来なかったです。(笑)
  ( ノーマルタービン時は、上げた分だけ比例して上がらず、ギリギリって感じ )
  スペシャルタービンキットでは
、ハイフローの分だけ余裕があるので、適度にかけられます。
 
 
 ■ デューティー値設定
 
      
      
 
  DTY値はシャーシダイナモにかけた直後と言う事もあり、やや高め。
  ( シャーシダイナモだと走行抵抗や空気抵抗が無い分、負荷が少ないので、DTY値は高くなる )
  実走行をして学習が進めば、DTY値はもっと低い値になると思います。
 
  ここで注目すべきは、7000回転〜7500回転ではDTY値が違うと言う所ですね。
 
  以前の 「 ブーストコントロールエンジン回転設定 」 では、7000回転までの割り振りで、
  7000回転以上は7000回転と同じ制御になっていましたから、目標ブースト圧に対する
  DTY値が甘くなってしまいます。 そこで、このように細かく回転数別にDTY値を設定・学習を
  できるようにする事で、ブーストのかかり具合もよりベストな状態になって行くワケです。
 
 
 
 ▼ まとめ
 
 今回は、メーカーさんのほうから 「 是非、エアクリも剥き出しタイプに換えて 」 と、話があったのですが
 そこまで交換してしまうとノーマルタービンの時との純粋な比較が出来なくなってしまいますし、
 一般的に言ってもエアフロセンサーにダメージを受ける可能性が高まるので、交換は無しにして
 ノーマル形状のエアクリーナーでセッティング&パワー計測 を行いました。
 
 ですから、ある程度パワーやトルクなどは数値的にシブくなるんじゃないかと予想していたのですが、
 実際に始めてみると、パワーもトルクも余裕が出来て、イイ感じに仕上がったんじゃないかと思います。
 
 方向性としては、メーカーさんの規格した通りと言いますか、ツインスクロールで下を確保しながら
 ハイフローで上にも余裕が出た状態となりましたね。
 
 
 さて、今回施したチューニングをメニュー的に考えると、「 これから本格チューンを始めよう 」
 と言う人に向いていると思います。
 
 そうですね、雰囲気的には、これからECUチューンを導入するとか、なるべくならノーマルに近い
 状態の車両が良いでしょうね。
 
  ※ エキマニとか交換済みだと買い直しになっちゃうし、ECUもリセッティングではなく、
    完全に最初からやり直しなので、出来ればECU導入時に一緒にやるのが経済的ですね。
 
 今回もいつもと同様に、クルマ全体のバランスを考えて、無闇にパワーを出すセッティングではなく、
 安心して長く乗れるように安全マージンをガッポリと入れてますが、もし、もっともっと上のパワーを
 狙って行く仕様をお望みの場合は、駆動系や伝達系パーツの強化や、エンジン自体の強度UPが
 必要でしょう。( ある程度、安心して乗るためにはね )

  【 もっと上のパワーを狙うには... 】
 
   エンジン的には、S202 以降のエンジンブロックが熱対策に優れ、強度もUPしているようで、
   それ以前のエンジンの場合はブロック交換がお奨めメニューとなるでしょう。
 
   また、カム交換&バルタイ調整も、モアパワーを狙って行く上で必須となりそうです。
   やはり C 型のカム流用が良さそうですね。
 
   ECUは F-con V pro で、エアフロレスの剥き出しエアクリーナー仕様がパワー的にも有利でしょう。 
   当然の事ながら、強化マウント類や強化クラッチ、ブレーキも強化しないと怖いですよね。
 
 
 
 今回、タービンキットの徹底検証を行いながら、キット開発のためのお手伝いをして来た中で
 この ZERO/SPORTS 社のタービンキットは、色々な意味で大きな可能性を秘めていると感じました。
 
 今後、どういった形で製品版として世に出てくるか、具体的な事は私には判りませんが、
 出来る事なら選択が可能なバリエーションのあるキットへと発展するとイイですね。
 
 個人的な希望としては、将来的な発展構想として、ツインスクロールのタービンのラインナップが
 増えて来ると嬉しいです。 あと、タービンサポートパイプも純正ではないモノがあるとイイかな (^^ゞ
 特にベンチュリー効果を強くした仕様のサポートパイプがあると、ターボ特性に更なる味付けが出来て
 面白そうです。
 
 それと毎度の事ながら、スーパーオートバックス の堀川さんと、ティーゲット社 の堺さんには
 感謝!感謝です〜 m(._.)m ペコッ
 
 どんなに素晴らしい素材 ( チューニングパーツ ) があっても、それを調理 ( セッティング ) する
 シェフ達 ( チューナー ) のウデが無ければ、美味しく頂けないですからね! (笑)
 素材の持つ極上のうま味を最大限まで巧みに引き出してくれる彼等には、毎回脱帽です!
 
 また、セッティングを進めて行く上で、ホント、今回はとても勉強になりました。
 特に完全マスターしていたと思っていた AVC−R のセッティングにも、今回のタービンキットに
 変えたことで、新たに発見した事も多く、また1歩、理想の状態へと大きく近づいたと感じました。
 
 
 
 【 ガンガン行くぜ!GD型チューニング 今後の予定は... 】
 
  まずは、12月のオフ会 ですね! 
  記事には書ききれなかったナマの話をオフ会版でどうぞ!
  
  このスペシャルタービンキットを装着した私のGDBの展示はもちろんの事、
  今回使ったパーツ類の展示や、ご質問・ご相談コーナー、大プレゼント大会と、
  イベント内容盛り沢山で、お待ちしています!!
  ご都合の合う方は、是非ご参加下さい。m(_ _)m
 
   → このレポートは 「 スペシャルタービンキットを検証せよ! 」 の第4話になる予定
 
 
  12月末には、忘年会を兼ねたサーキット走行会を予定しています。
  ここで、このスペシャルタービンキットのレスポンスや 車高調スタビ など
の足パーツを
  試してみようと思います。
 
   
→ このレポートは 「 スペシャルタービンキットを検証せよ! 」 の第5話になる予定
 
 
  その後の展開としては、F-conS → F-conSZ へのバージョンアップを考えています。
  ( 既存の F-conS ユーザーは、新製品の F-conSZ へ有償でバージョンアップが可能 )
 
  目的はズバリ、エアフロ交換です! ここ数年のスバル車の弱点とも言える繊細なエアフロを
  壊れにくい他社製のモノと交換して、エアクリ選択の自由度を高めたいと思っています。
  これが上手く行けば、今回の検証ではあえてやらなかったエアクリ剥き出しタイプの装着も、
  安心して出来そうですよね!
 
   ※ F-conSZ にはエアフロ変換機能があるので、他社製のエアフロを繋ぐ事が可能となるため
     是非これを試してみたいと計画中です。
 
 
 
 では、お楽しみに〜!! (^-^)ノ   次回へ続く。。。。
 
 
 
 ▼ キットのお問い合わせ先
 
 ZERO/SPORTS  「 GDB-A〜B型用ハイパフォーマンスツインスクロールタービンキット 」
 
 キット詳細や価格等のお問い合わせ先 :
 
  → メーカー : ZERO/SPORTS ( ホームページはこちら
 
  → 販売店 : スーパーオートバックス熊谷店 ( スーパーオートバックスのホームページ
 
         埼玉県熊谷市大字肥塚1355-1  TEL 048-527-6855  担当・堀川マネージャーさん
 
     ★ 私がいつもお世話になっている熊谷店です! 当サイトの超お奨めイチオシのショップ。
        チューンに対する知識、技術力など、量販店のレベルを遥かに超えています。
 
 
 ※ キット名は仮称です。製品版では変わるかも知れません。
   記事中では 「 スペシャルタービンキット 」 と呼んでいます。
 
 ※ 記事に使ったキットの一部は試作品、または C 型用パーツの流用です。
   開発中であるため、製品版では多少異なる場合があるかも知れません。
 
 ※ この記事は 2003/11/19 現在のモノです。
   IMPREZA-NET(インプレッサ ネット)