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HKS 製 EVC6 徹底攻略!
やりこみセッティング第3話 実走セッティング(1)

 
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 ▼ HKS 製 EVC6 徹底攻略! やりこみセッティング第3話 実走セッティング(1)
 
 お待たせ致しました〜
 EVC6 本編第3話、実走セッティング編の1回目レポートです!
 
 
 【 これまでの記事 】
 
  期待の最新ブーストコントローラー HKS 製 EVC6 その1 ( ブログ )
  期待の最新ブーストコントローラー HKS 製 EVC6 その2 ( ブログ )
 
  HKS 製 EVC6 徹底攻略! やりこみセッティング第1話 取付詳細編
  HKS 製 EVC6 徹底攻略! やりこみセッティング第2話 設定編
 
 
 
 実走行でのオフセット調整
 
  実走行でのセッティングは、4速以上のギアで踏み込める高速道路などで行います。
  ターボエンジンは 4
〜 6速などの高いギヤほどブーストがかかりやすいため、
  高いギヤを使った時のブースト最大値を知っておかないと大変危険ですからね〜 (^^ゞ
 
  1 〜 3速の低いギヤでブースト調整してしまうと、4速以上の踏み込み時に驚くほど高ブーストが
  かかってしまう事も多々ありますので要注意。 面倒でも高速道路を使って最大値の調整をしましょう。
 
  取り付けているパーツや、チューニング内容、または車の個体差によっても異なると思いますが
  時間をかけてよく走り込み、自分の車のブーストのかかり具合を知ることが重要です。
 
  私の GRB の場合、走り込みで判ったのは EVC6 の設定よりも実ブースト値が高くなる傾向。。。
  補正マップに何も入力していない 「 ブーストモード B 」 を使い、基本ブースト設定 125kPa にて
  4速以上のギアで走らせると、実ブーストは 135kPa ぐらい。
  
  この状態で更に補正マップを使ってブーストに勢いを付けようとすると、160kPa を突破するぐらいの
  荒々しさになってしまうので、流石にヤバそう (苦笑)
 
  そこで、基本ブースト 125kPa 、基本オフセット 95% にセット。
  実際に走らせてみると、実ブースト値が基本ブースト設定と大体合うようになりました。
 
   
 
   基本ブースト設定 125kPa、基本オフセット 100%、補正マップなし   → 実ブースト値 135kPa
   基本ブースト設定 125kPa、基本オフセット  95%、補正マップなし   → 実ブースト値 125kPa
 
    【 注意点 】
 
     EVC4 までは、インプレッサのようにスイングバルブ制御 ( アクチェーター制御 ) の場合
     ブーストを下げたい時にオフセット値を上げていましたが、EVC5 〜 6 では逆になります。
     EVC5 〜 6 の場合はオフセット値を下げると実ブースト値も下がります。
     ( ちなみに EVC5 〜 6 は、ウエストゲート車でもオフセット値を下げるとブーストも下がる )
 
 
  ただし、基本オフセットは、低いブースト値から高ブースト値まで全体的に有効になってしまうので、
  ブーストのかかり具合を優先してセッティングを煮詰めて行きたい場合は、ここで調整するよりも
  オフセットの補正マップで高ブースト域のみ設定したほうが良いかも知れません。
 
  また、オフセット値をいじる事により、実ブースト値との差を修正することが可能ですが、
  ブーストの立ち上がりにも影響してしまうので、私的にマイナス方向にはいじりたくない部分。。。
  ブーストの立ち上がりを重視するセッティングなら、基本オフセット値は 100% のままが良さそう。
 
  とりあえず高ブースト側のオフセットマップ調整を後々やるとして、今は設定よりも実ブースト値が
  「 最大値は 10kPa ほど高くなる 」 と納得し、基本オフセットを 100% に戻す事にします。
 
  その代わり、補正マップはそれらを考慮して、各数値を下げました。
 
     
 
 
 
 ■ サンプリングタイム調整
 
  
 
  車自体の個体差や、EVC6 のホースの取り回しと配管方法によっても変わってくると思いますが、
  私の GRB の場合は、ここをいじるとブーストのかかり具合がかなり変わります。
 
  サンプリングタイムとは、EVC6 がブーストを検出するタイミング調整のことです。
  EVC6 は、
    ブースト圧を検出 → 目的のブースト圧になるようにバルブユニットを動かす
  という動作を常に繰り返し行っています。
 
  厳密に言えば、これはリアルタイムで検出しているワケではなく、一定周期で断続的に行っていて、
  検出周期が早いほどブーストコントロールがシビアになり、周期が遅いとあまくなります。
 
  具体的には、サンプリングタイムの数値を上げるとコントロールがシビアになってブーストが安定。
  数値を下げると検出後から次の検出の合間が増えるので、細かな追従が出来なくなってくるため
  オーバーシュートが多めになってきます。
 
  ブーストは適度にオーバーシュートがあったほうがパワーに弾みが付きますし、トルクも出ますので
  好みによってこの数値をいじってやると面白いと思います。
 
 
 ■ 配管の見直し
 
  EVC6 のセッティング中に起きた現象なのですが、マップ補正等で高ブースト気味にしたり、
  オーバーシュートを多めにして行くと、微妙にハンチングが出るようになりました。
 
     
 
  ハンチングとは、ブースト圧が小刻みに上下する現象のことで、ブーストがスムーズにかからずに
  「 ブブブブブブブブッ 」 と断続的なかかり方になっている状態です。
 
  まあ、常に発生するワケではないのですが、ハーフスロットルからジワリとアクセルを踏んで
  加速させる時など、全開状態でないけれど高ブーストになる時などに出やすい感じです。
  逆にベタ踏み時やアクセルの踏み込み量が多い時は、とりあえず出ていないですね。
 
  元々、EVC6 を付ける前から、上記のようなアクセル操作時にブローオフバルブか
  アクチェーターからのブースト漏れ、もしくは、吸気配管の段差などによる風切り音なのか
  「 シュシュシュシュシュッ 」 と音が出ていましたので、吸気の乱流による脈動を EVC6 の
  センサーが拾って、それが原因でハンチングを引き起こしているような気がします。
 
  こういった症状の場合は、まず上記の 「 サンプリングタイム 」 を下げるのが基本ですが、
  私の GRB の場合は最小値である 「 1 」 まで下げてもハンチングが解消されなかったので、
  EVC6 のセンサーに繋がる配管をいじってやることにします。
 
    
 
  「 オリフィス入りのホースジョイント 」 に交換したり、ホースを長めにしてやるのが有効策です。
 
  ただし、ここをいじるとオーバーシュートの発生率も上がってしまうので、実走行を行いながら
  補正マップ等をじっくり調整してやる必要がありそうです。
 
 
 次回へ続く。。。 m(_ _)m
 
 
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 ※ 記事掲載日 : 2012/02/16
 
 
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