 
先日、スーパーオートバックス熊谷店で行われた スバル・フェアー にて、AVO turboworld 製の
アンチリフトキットを入れましたので、早速レポート致します。
↑ 純正の足周りを下から見たところ。
○ の部分のフロントサスアーム後方支持部 （ トランスバースブッシュ ） を交換して、
キャスター角を増やすワケです。 いわゆる 「 ハイキャスター化 」 ってやつですね (^-^)ｖ
■ 純正との比較と、ハイキャスター化によるメリット
↑ 軸の穴１つ分は低くなっているのがよく判ります。
まず、ハイキャスター化することによる恩恵は、
・ 加速時のフロントの浮き上がりを抑制する効果がある。
・ 直進安定性がよくなる。
・ ステアリングを切った時だけキャンバーが増すので、コーナーで踏ん張りが効く。
などがあります。
また、ゴム部分が強化ポリウレタンになることで、サス剛性がＵＰするメリットがあります。
↑ 純正のゴム部分 （ トランスバースブッシュ ）
純正は乗り心地を優先させるためか、○ の部分にスリットがあり、クッションになっている。
また、ゴム自体も柔らかい。
純正では、スポーティーな走りを行うと この部分が歪んでサスジオメトリーが狂いやすく
コーナーで狙ったラインをトレースしにくいワケですね。。。
ここを AVO のパーツに交換すると、サスの可動軸がしっかりして、サスジオメトリーの
狂いが抑えられ、剛性感のある走りが可能でしょう！
 
↑ パーツ自体は、純正も ＡＶＯ 製も同じ ０．５ Kg です。
 
↑ サスの付け根が下がるので、その下にあるサブフレームとサスアームが干渉しないように
ボディーとサブフレームの間にスペーサーを入れる。
スペーサーの総重量は ０．８ Kg で、厚さは ４．５ミリから最大で ２０ミリ。
若干の重量増しと、スペーサーを入れる分だけサブフレームが下がり地上最低高が低くなるが、
ハイキャスター化と剛性ＵＰで得られる恩恵を考えれば、まあ、それもＯＫって感じでしょう。
それに逆に言えば低重心化になるワケだしね (笑)
 
↑ 写真では判りにくいが、サスの付け根が下がった分、キャスター角が ０．５ 度ふえる。
※ パックアール製のクーリングホイールスペーサーも写真に一緒に写ってますが
これはまた後日、レポートしたいと思います。(^^ゞポリポリ
 
↑ ちょろっと見えてるロアアームと、トランスバースブッシュの付け根、そしてボディーとの位置関係を
見比べてもらえれば、サスの後方支持部がかなり下がっているのが判ります。
■ 取付作業
取付作業は基本的に純正パーツとの交換です。
交換すると後方支持部が下がりますので、先に述べた干渉防止用の付属スペーサーを使って
サブフレームとのクリアランスを確保してやります。
 
↑ ＡＶＯ の木立氏が、取り付けを手伝ってくれました。 （ 上の写真 ： 左 ）
ユーザーフレンドリーな ＡＶＯ の木立氏に感謝！
 
↑ 写真入りで締め付けトルクなどのデータも詳しく書かれている説明書。（ 写真：左 ）
ハイキャスター化でのお奨めアライメントデータも添付されている。（ 写真：右 ）
ユーザーの立場に立った製品作りには、非常に好感が持てますね！
■ 他のパーツとの相性
 
↑ クスコのロアアームバーとも共着可能でした。（ 色がチェリーレッドなのは自家塗装(笑) (^^ゞ ）
サブフレームが下がる分、○ の部分に４ミリ分ぐらいワッシャーを入れてやればＯＫ。
※ クスコ・ロアアームバーについての詳細記事は こちらのページ をご参照下さい。
↑ Beatrush ( レイル製 ) のアンダーパネルとも共着可能でした。
こちらもアンダーパネルのステーにワッシャーなどのスペーサーを数枚入れてやれば
問題ないですね。
※ Beatrush のアンダーパネルについての詳細記事は こちらのページ をご参照下さい。
↑ 純正のライナー （ インナーカバー ） をとめる穴位置が１箇所だけ合わなくなりますが、
まあ、そのままでも実害はないでしょう。
気になる場合は、なるべく熱量の高いドライヤーなどを使ってライナーを暖めながら、
下方へ伸ばして穴位置が合うようにしてやると良いかも知れません。
（ ライナーは樹脂製なので、熱を加えてやると微妙に伸ばす事が可能でしょう。 ）
■ まとめ。。。
もともと Ｂ 型の specC や、Ｃ 型以降の ＧＤ 型では、加速時などのリフト防止としてリヤサスの
トレーリングアームの付け根の位置が改良されていますので、それ以前の ＧＤ 型と比べると
加速時にフロントが浮き上がりにくくはなっていますが、ただ、それでもやっぱり純正のままだと
もうちょっとリフトを抑え込めれば、、、と思うことが少なくありません。(^^ゞ
今回 AVO のアンチリフトキットを導入し、フロントサスをハイキャスター化することによって、
このあたりの不満点が随分解消したように思います。
それと、乗ってすぐに感じるのは、直進安定性が良くなっていることです。
Ｃ 型以降で登場した純正タイヤの RE070 は、元からワダチなどでハンドルが取られやすいので
さすがにそれを全て打ち消すまでには至りませんが、それでも純正の時と比べると確実に
安定感が増しているのを感じました。
これは、ハイキャスター化によるその特性上の効果と、フロントリフトが抑え込まれることによる
姿勢安定も大きく貢献していると思われます。
また、コーナーをある程度攻め込んだ際に、純正のトランスバースブッシュでは変形が大きくて
どんなに減衰力調整式のショックアブソーバーで足を固めても、微妙に腰砕ける感が残りましたが
交換することによって剛性感が出て来てイイ感じになったと思います。
もちろん、ハイキャスターによってステアリングを切った時にだけ外側のキャンバーが増しますから、
コーナーでの踏ん張りも向上します。
剛性ＵＰとハイキャスター化で、コーナーでは純正の時よりもスポーティーな感覚が得られました。
それらのメリットに加え、メーカーさんの製品作りの姿勢や実際に会って話した時の対応も
非常に良いので、色々な意味でこのパーツの導入は大変満足の行くものでしたね！
剛性ＵＰやフロントリフト抑止、直進安定性やコーナーでの踏ん張りなどの効果を得たいと
お考えの人は、１度導入を検討されてみてはいかがでしょうか。
※ 乗った感覚は、車高調の有無やフルピロー化、パワーとボディー剛性、スタビライザーの交換、
タイヤの銘柄の違いや減り具合、アライメント調整等によっても大きく変わって来ます。
また、同じ車に乗っても感覚の個人差や好みの違いによっても結論が変わります。
このあたりの事をよくご理解の上、お読み頂ければと思います。m(_ _)m
■ このページで紹介した製品のお問い合わせ先
AVO turboworld アンチリフトキット → AVO turboworld のホームページ
■ 取付ならびに記事作成協力
→ スーパーオートバックス 熊谷店のホームページ
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※ 記事掲載日 ： 2004/11/20
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