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エンジン系:長期連載企画 HKS・F-con 安心ECUチューニング【 第6話 】
 
F-conS → F-conSZ にバージョンアップ & エアフロチューン Part.3
 
 ▼ Z32エアフロに合わせて現車セッティング
 
   
 
 さあ、お話もいよいよ大詰めに入りました! ( 前回までのお話はこちら → Part.1 Part.2
 
 ここまでのお話を、サラッとおさらいしておきますと、、、、
 
  ∇ 発端 ( 丈夫で容量的にもカバーできるエアフロに換えたい )
 
   ・ チューニングによってエンジンの吸気量が純正エアフロセンサーの計測範囲をオーバーしている。
   ・ 剥き出しタイプのエアクリを組み合わせたいが、そうすると純正エアフロセンサー自体が傷みそうで
    若干不安が残る。
   ・ そこで、丈夫で容量的にもカバーできるエアフロに換えたいと思う。
   ・ ただし、純正エアフロ以外はセンサーから得られる信号も違うので、ポン付け交換だけでは無理。
 
 
  ∇ 方法 ( Fcon-SZ にバージョンアップして、Z32エアフロを制御させる )
 
   ・ F-conS のままでは無理だけど、F-conSZ にバージョンアップすれば、社外のエアフロでも
    「 エアフロ変換機能 」 を使って制御できるようになる。
   ・ エアフロは、エアフロチューンの定番中の定番 「 Z32エアフロ 」 を使う事にする。
   ・ エアクリは純正エアフロでも、Z32エアフロでも、両方とも無改造で使える ZERO/SPORTS 製の
    剥き出しタイプのエアクリ ( 製品名:スーパーダイレクトフロー ) を使う事にする。
   ・ 純正エアフロには吸気温度センサーも付いているので、Z32エアフロに交換する場合は
    別途、吸気温度センサーの設置が必要。そこで、なるべく近い特性をもつセンサーを付けてみた。
 
 ・・・と言う状況です。
 
 ある意味、ここからが本番と言いますか、1番の大仕事である 「 ECUの現車セッティング 」 です。
 セッティングを行うのは、お馴染みのこの人、F-con セッティングの鬼神・ ティーゲット社 の境さん。
 ( 上の写真 : 運転席に座っているのが堺さんです。 )
 
 ちょっとした仕様変更ぐらいなら過去のデータをもとに微調整で済むECUセッティングも、今回のように
 基盤とも言える 「 吸気そのもの 」 を測るセンサーが変わってしまうと、ECUセッティングも根底から
 やり直す事になってしまいます。(^^;; ヒヤアセ
 言うなれば、今まで無かったマップを 「 無から生み出す 」 ワケですからね。
 
 堺さんの超人的マップメイキングセンスで、新規にエアフロマップの作成と、既存の燃調等のマップを
 再作成して頂きました。
 もちろん今までと同様に、ローブーストからコンマ1ずつ上げて丹念にマップを調整してもらいました。
 
 なお、心配していた後付けの代替え吸気温度センサーも、ちゃんと作動しております。
 エンジンチェックランプも点灯する事もなく、無事にクリアしました。(^-^)v
 
 
 
 ▼ お待ちかねのパワー計測
 
  
 
  ↑ 今回の計測の最高値は、馬力 : 365.8ps 、トルク : 44.6Kg/m
     ( グラフは左から、トルク、馬力、空燃比 を計測したものです。 )
    
     このぐらいの数値になると、マジ怖い です(笑) (^^;; ヒヤアセ
 
   まあ、エンジン本体には手を加えていないノーマル状態ですから、このあたりでやめておくのが
   無難な選択と言えるでしょうね。( えっ? もっと手前でやめておけって? (笑) (;^_^A アセアセ )
 
   最高値的に見ると、以前のノーマル形状エアクリで測った時から、さほど変わっていないように
   感じる人もいらっしゃると思いますが、キチンと比較してみると、とんでもないぐらい差があります!
 
 
 【 純正形状タイプのエアクリで計測したパワーチェックグラフ 】
 
  
 
  ↑ これが以前タービンを交換した時にノーマル形状エアクリで測った最高値。
    Max は、パワーが 363.8馬力、トルクは 43.6Kg/m
 
 
 【 ノーマル形状タイプと、剥き出しタイプのエアクリ比較 】
 
  
 
  ↑ 赤の実線が剥き出しタイプのエアクリ、点線がノーマル形状のエアクリで計測したグラフ。
 
    ※ ダイノパック式のパワー計測 ( 最近ではダイナパックと呼ぶのが一般的?(笑) ) では、
      測ったデータを保存しておくと、このように重ね合わせて表示する事が出来ます。
 
  重ねてみると、一目瞭然ですね!
 
  数値を見ただけでは最高値で2馬力しか違わなくとも、パワーもトルクも全体的に太くなって
  立ち上がりが良くなっているのがハッキリと判りますね。
 
 
  例えば、回転域別にピックアップして数値比較してみると、
 
   【 トルク 】
 
    3000 回転時  ノーマル形状 : 約 20.0 Kg/m  剥き出し : 約 22.5 Kg/m  2.5 Kg/m UP!
    4000 回転時  ノーマル形状 : 約 33.0 Kg/m  剥き出し : 約 36.0 Kg/m  3.0 Kg/m UP!
    5000 回転時  ノーマル形状 : 約 42.5 Kg/m  剥き出し : 約 44.5 Kg/m  2.0 Kg/m UP!
    6000 回転時  ノーマル形状 : 約 40.0 Kg/m  剥き出し : 約 42.0 Kg/m  2.0 Kg/m UP!
    7000 回転時  ノーマル形状 : 約 35.5 Kg/m  剥き出し : 約 37.5 Kg/m  2.5 Kg/m UP!
   
   【 パワー 】
 
    3000 回転時  ノーマル形状 : 約 80 馬力   剥き出し : 約 100 馬力   20 馬力 UP!
    4000 回転時  ノーマル形状 : 約 180 馬力   剥き出し : 約 200 馬力   20 馬力 UP!
    5000 回転時  ノーマル形状 : 約 300 馬力   剥き出し : 約 320 馬力   20 馬力 UP!
    6000 回転時  ノーマル形状 : 約 330 馬力   剥き出し : 約 350 馬力   20 馬力 UP!
    7000 回転時  ノーマル形状 : 約 340 馬力   剥き出し : 約 360 馬力   20 馬力 UP!
 
  格段に差があるのが判ります!
 
 
  ノーマル形状のエアクリから剥き出しタイプのエアクリに変わった事で吸入効率が確実にUPし、
  その結果、タービンの回転の上がりが早くなっているようですね!
 
  タービン回転が鋭く立ち上がれば、パワーとトルクの立ち上がりも早くなります!
  まさに、ツインスクロール化したタービン本領発揮と言う感じ でしょうか。(^-^)v
 
  もちろんノーマル形状のエアクリの時だって、驚愕・怒濤のハイパフォーマンスでしたが、
  タービンキット的にはこの剥き出しタイプと組み合わせるのが本来の正しい姿 ( ※注 ) ですから
  これだけの差が出てくるのも当然かもしれません。
 
    ※ 注 : 本来の正しい姿 => キット開発時の推奨する組合せ。
 
  また、計測容量の足りなかったノーマルエアフロから、余裕のあるZ32エアフロに変えた事により、
  より正確な燃調が行えるようになって、安定したピークパワーを得られるようになりましたね。
 
  当然、このZ32エアフロに変えた事は、ノーマルエアフロと比べると丈夫で壊れにくいので、
  安心して乗れる仕様として大きく貢献している ことは言うまでもありません。
 
 
 
 さてさて、、、、(^^ゞ
 いくら 「 安心して乗れる 」 と言っても、これだけチューニングが進んでくると、全て手放しで安心と
 言うワケには行かなくなって来るのも事実かな。。。(苦笑)
 
 まあ、もともといじればリスクは付き物だから、リスクヘッジ ( バランスを取って危険回避 ) が
 大事なんだけど、それだって際限なくバランスが取れるワケでは決してなくて、限度・限界は必ず来ます。
 
  
 
  ↑ ECUセッティングをじっくり煮詰め、約360馬力でパワー&トルクカーブを綺麗にまとめた状態。
 
 個体差もあると思うけど、私のGDBの場合は現状でこの360馬力ぐらいまでが、ECUチューン的に
 ギリギリ安心して乗るためのボーダーラインかも知れません。(;^_^A アセアセ
 ( ECUチューンとして、燃調などのバランスが安心圏内と言えるのは、この360馬力ぐらいと言う意味ね )
 
 と言うのも、これ以上を望むには、まず、インジェクターの容量が足りなくなって来るからです。
 ECUセッティングを行いながらインジェクターの開弁率を見て判断すると、この360馬力ぐらいで
 容量的にちょうどよく足りたと言う感じですから、これ以上は燃料供給が追いつかなくなる可能性が高く、
 大容量タイプのインジェクターに交換する必要性が出てきます。(^^ゞ
 
 また、このあたりからエンジン本体にも手を加えて強度を増してやらないと、不安度も増しますからね。
 
 S202以降はエンジンブロックの強度が上がっていたり、C 型以降はピストンとコンロッド、そして
 クランクシャフトも強化されていますが、私のはそれ以前のB型なので、モアパワーを狙うには、
 どうしてもこのあたりで不安が出て来るのが否めないです。 
 ( 物理的と言うより、精神衛生上、心配になるって感じかな(笑) )
 
 無論、駆動系にも手を入れる必要があると思われます。
 まず、パワーに対して容量のある、耐久性の高いクラッチとデフに入れ換えたいですね〜 (^^ゞポリポリ
 
 
 
 余談ですが、「 安心して乗れる 」 を別にしても、これ以上のパワーを狙って行くには、もっともっと
 大幅な変更が必要かも知れません。(;^_^A アセアセ
 
 例えば、「 マフラー 」 ですね。
 今装着している 「 レガリススーパーR 」 が、いかに優れたマフラーと言えども、設計的にみれば
 ノーマルの280馬力を基本とした仕様である事は明らかです。(^^ゞ
 
 まあ、マフラーに限らず普通に市販されているパーツ類は、ノーマル状態を基本にしています。
 このことから考えれば、現物合わせのオリジナル ” ワンオフのパーツ ” が各部必要になって
 来るのが容易に想像できますからね。。。。
 
 
 
 ▼ AVC−Rの設定
 
 ツインスクロールタービンに交換した時にも感じた事ですが、ハイフロー化されたタービンのおかげで
 過給容量が充分にあるため、ブーストのタレの心配は完全に無くなりましたね (^-^)v
 
 ある程度ざっくりとセッティングしても、ちゃんと目標ブーストをキープ出来ますし、あとは学習機能が
 適度にオーバーシュートを抑えてくれるので、セッティングに悩む事が少なくなりました。
 
 私的には頭を抱えて悩むほど難しいのが好きで(笑)、それを攻略してこそ 「 セッティングを楽しむ 」 と
 言える気がするんですよね。 まあ、これはこれで贅沢な悩みだと言えるのですが (笑) 、、、、(^^ゞ
 
 現状ではタービンの性能に満足する反面、セッティングがイージーになった事に少々物足りなさを
 感じて来たのが正直なところ。。。(^^ゞ
 
 私的見解では HKS の EVC Pro が深いレベルでセッティングが楽しめそうなので、機会があれば
 是非 EVC Pro を試してみたいと思っています。
 
  ※ EVC Pro は発売終了していますよね。(T^T)
    現在は HKS のラインナップから無くなってしまっているのがとても残念です。。。。
    どこかに残ってるといいんですけどねぇ、、、、(^^ゞ
    早く EVC Pro の後継機が発売される事を祈ります。。。
 
 もちろん、他メーカーのモノでも、AVC−R 以上に色々とセッティングを楽しむ事が出来るような
 ブーストコントローラーがあれば試してみたいですね。
 
 
 ■ フィードバックスピード設定 ・ ギヤ別学習設定
 
    
 
  ギヤ判別設定で、1速ずらして2速から設定してます。( 1速は2速と一緒になります )
  表示上での 「 1s 」 は、実際の1速 & 2速で、それ以降は表示と実際のギヤが1つ上にズレます。
  ( タービン交換時から変更はありません。)
 
 
 ■ スタートデューティー値設定 
 
    
 
  ギヤ判別設定で、1速ずらして2速から設定してます。( 1速は2速と一緒になります )
  表示上での 「 1s 」 は、実際の1速 & 2速で、それ以降は表示と実際のギヤが1つ上にズレます。
 
  タービン交換時からの変更は、4th( 実際の5速 ) と、5th ( 実際の6速 ) を ±0 にしてあります。
  ( タービン交換直後は、 4th = +1 で、 5th = −4 でした。 )
  これは、学習機能を効かせるためです。
 
 
 ■ ブースト圧設定
 
      
      
 
  低回転域で疑似オーバーシュートさせる 「 必殺・必勝セッティング 」 (^-^)v
  ( タービン交換時から変更はありません。)
 
  ※ 疑似オーバーシュートとは、ブーストのかかり始めの低回転域で、オーバーシュートが起きた時と
    おなじように、目標値をわざと越えさせる設定。
    ノーマルECUも、これと似たような制御のようで、下側で高めのブースト圧となります。
 
 
 ■ デューティー値設定
 
      
      
 
  DTY値はシャーシダイナモにかけた直後と言う事もあり、やや高め。
  ( シャーシダイナモだと走行抵抗や空気抵抗が無い分、負荷が少ないので、DTY値は高くなる )

  全体的に見れば、タービン交換時よりは低めの設定です。
  実走行をして学習が進めば、DTY値はもう少し低い値になると思います。
 
  この設定だと実走行ではオーバーシュートと言うよりも、ブーストのかかり過ぎになりましたね。(笑)
  
   オーバーシュート    → ブーストが上がる時に一時的に目標値を超える場合。
 
   ブーストのかかり過ぎ → 目標値を超えたままブースト圧が安定する状態。
                    オーバーシュートとの違いは上がったまま戻って来ないこと。(^^;; ヒヤアセ
  
 
 
 ▼ まとめ。。。
 
 さすがにパワーもトルクも太っているので、街乗りレベルの走りでもハッキリと違いが出てきますね。(^^ゞ
 剥き出しエアクリのおかげで吸気音が大きくなったせいか、より凶暴で野獣のようなマシンになって
 しまいました。(笑)  ここから更にパワーを求めるとしたら、エンジン本体やクルマ全体的にも大きく
 手を入れてないとダメだよね。(^^ゞポリポリ
 
 さて、「 F-con 安心ECUチューニング 」 も ” 今回でひと段落 ” って感じになりましたね。
 折角ですからここまでやって来た中で判った事などをまとめでおきますね。
 
 【 ECUチューニングの必要性 】
 
  基本的にエンジンは、「 より多くの空気とガソリン 」 を送り込むことにより、パワーUPします。
  ターボエンジン自体の原理も、この 「 より多くの空気とガソリン 」 を得る仕組みのひとつです。
 
  もちろんこの 「 より多くの空気とガソリン 」 は、ただ多ければそれで良いと言うワケではなく、
  キチンとしたバランスが重要なのですが、ノーマル ECU の燃調 ( 空燃比 ) は安全マージンも含めて
  ガソリンが濃いめの設定となっています。
  燃調が濃いめだと、カーボンスラッジの発生や、オイルの劣化・排気系統の詰まり・点火プラグの
  劣化等を促進させてしまいますし、なんと言っても本来出せるはずのパワーが出せません。
 
  これをエンジンにとって理想的な空燃比にセッティングするだけで、パワーもレスポンスも向上したり、
  加速性能UPやトルクUP、パンチなど全体的にフィーリングUPさせることも可能となります。
  
 
  一方、比較的手軽なパワーUPとして、ブーストコントローラーなどを付け、ブーストを安定させたり
  ブースト圧を上げてパワーを得る方法があります。 しかしノーマル以上にパワーを上がる反面、
  パワーが出るほどターボエンジンの大敵とも言えるノッキングの発生確率が高まります。 
 
  ノッキングはターボエンジンに大きなダメージを与えてしまうので、ノーマルECU で1番不安なのが
  この 「 ノッキングの発生 」 であると言っても過言ではありません。
  ノッキングを抑えるためには、点火時期調整が必要となります。
 
 
  上記から判る通り、少しでも安全に、そして効率よくパワーとレスポンスをUPさせるには、
  燃調合わせと点火時期調整が不可欠でしょう。
  それらを行うため、それらの制御方法が書き込まれている ECU に適切な調整値を上書きするのが
  「 ECUチューニング 」 です。
 
  クルマには個体差もありますし、使用状況など乗り方次第で変わることもありますから、
  「 どんな時に ECU チューンが必要か 」 を定義するのは難しいですが、なるべく安心して乗りたいと
  思われる場合、そしてモアパワーをと思われる場合は、ECU チューンをされるのがお奨めです。
 
  目安としては、ブーストコントローラーを付けて、ブーストアップした時、パワーが上がったと思った時、
  または、吸排気系パーツを交換して、ブーストのかかり具合などが変わった時など、ECU チューンを
  検討されたほうが良いと思われます。
 
  ちなみに F-conS や F-conSZ は、いわゆるサブコンと言われるモノで、純正ECUはそのままに、
  途中に配線を割り込ませてリアルタイムに燃調・点火時期の値を上書き ( 上乗せ ) しています。
  このサブコン方式は、配線を外せばノーマルに戻せると言う利点があります。
  ノーマルECU を下取りする事が多いフルコン方式と比べると、気分的にも導入しやすいですね。
 
 
 【 タービン交換など、さらにチューニングが進むと。。。 】
 
  タービン交換で根本的な風量が増えると、それに見合った燃料も送り込まなければなりません。
  それにはノーマルの燃料ポンプでは吐出量が足らないので、まず最初に燃料ポンプの交換が
  必須となるでしょう。
 
  A 〜 B 型までのノーマル燃料ポンプの吐出量は 130L/h ぐらいです。これより吐出量が多いモノは
  C型以降のポンプ( 19,000円 吐出量 165L/h ) や、STi 製の強化タイプ ( 42,000円 吐出量 180L/h )
  などがあります。予算やチューニング度合いに合わせて選択するのが良いでしょう。
  
  それと、ノーマルのエアフロセンサーでは計測容量が低いので、風量が増えてもその量を正確に
  測りきれません。
 
  オーバーシュートは別として、ブースト 1.2k 以上 ( 1.2を含む ) をキープするようなセッティングだと

  私のGDBの場合はエアフロセンサーの計測範囲を越えてしまい、正確な風量が測れませんでした。
   ( もちろん個体差とかもあると思うので、全てに対して言える事とは限らないでしょう。(^^ゞ )
 
  このような状態だと、巧みにセッティングを行ってカバーすればパワー自体は出すことが出来ても、
  ある程度安心して乗るには、燃調セッティングのバランス取りとして安全マージンが多めとなり、
  パワーを抑えめにする必要が出てきます。
 
  これを解消するには、今回の企画のようにエアフロを容量的に余裕のあるタイプのモノと交換するか、
  F-con V Pro などを使ってエアフロレス仕様にするのが良いでしょう。
 
  そこから更にパワーを求めて行くならば、もっともっと多くの空気とガソリンが必要となります。
  空気は割と簡単に増やせますが ( ブースト圧設定を上げればね ) 、燃料はインジェクターを
  大容量タイプに交換しないと量的に間に合わなくなってきます。
 
  また、ブースト圧を上げて行っても際限なくエンジン内へと送り込めるワケではありません。
  カムプロフィールやバルブタイミング、吸気・排気効率も関係してきます。
  ようは入口と出口が大きく開いてないと、流れが悪くて詰まってしまいますからね。
 
  もちろんエンジンが耐えられる量と言うのもあるので、エンジン自体の耐久性も大きく関係します。
  経年変化や使用状況もあるので、耐久性を一概に語る事は無理だと思いますが、
  なるべくだったら細部まで手を入れた仕様へと、変更・交換・加工して行くのが望ましいですね。
 
  無論、これらはあくまでも 「 ECUチューニング 」 の中だけで考えた 「 ある程度安心して 」 乗るための
  方法論に過ぎず、クルマ全体で考えたらボディー・駆動伝達系などの耐久性も関係して来ますので、
  各部の強化も当然必須となって来るでしょう。(^^ゞポリポリ
 
 
 
 【 オマケのムービー 】
 
  
 
 最後に、少しでも臨場感を味わって頂くためのオマケのムービーを用意しました。
 
 ノーマル形状エアクリだった頃と比べると吸気音がかなり大きくなりました。(^^;; ヒヤアセ
 ブローオフバルブの音も、走ってて気になるぐらい ( 私的に ) 出てますね。
 
 見ていただくと判りますが、動画と言うよりも、音を聞くためのモノになっています、、、、(苦笑)
 
   オマケのムービー その1   ・・・・ アクセルを数回あおった感じ ( 471KByte )
 
   オマケのムービー その2   ・・・・ 一定回転をキープしてからアクセルオフ ( 617KByte )
 
 
 純正ブローオフバルブなどの音は、「 その2 」 のほうが聞きやすいです。(^^ゞ
 約 7 秒目と 13 秒目あたりで 「 パシューンッ 」 って感じの音を聞くことが出来ます。
 
 ビデオカメラで撮ると、吸入音やブローオフなどの 「 風切り音のような音 」 は上手く再生されませんね(笑)
 実際はもっと音も大きく、違った感じなんですが、まあ、仕方がないと言う事で (^^ゞポリポリ
 
 ちなみにエンジンマウントを硬度UP品にしているので、アクセルをあおってもエンジンが全く揺れません。
 まあ、逆にそれが動画なのに動きの無い状態となってしまっているのですが・・・・(笑)
 
 
 ご参考になったでしょうか。。。(^^ゞ それでは〜 m(_ _)m
 
 
 
  ※ ムービーを見るには、Windows Media Player などが必要です。
 
  ※ インターネット環境が高速回線でない場合は、ローカルマシンに保存してから再生される事を
    お奨め致します。
 
 
 
 
 ▼ 製品等に関するお問い合わせ先
 
  → メーカー( F-conSZ ) : HKS
 ( ホームページはこちら
 
 
 → メーカー( エアクリ ) : ZERO/SPORTS ( ホームページはこちら
 
  → 販売店 : スーパーオートバックス熊谷店 ( スーパーオートバックスのホームページ
 
      埼玉県熊谷市大字肥塚1355-1  TEL 048-527-6855  担当・堀川マネージャーさん
 
     【 スーパーオートバックス熊谷店について。。。 】
 
       
 
     ★ 私がいつもお世話になっている熊谷店です! 当サイトの超お奨めイチオシのショップ。
        チューンに対する知識、技術力など、量販店のレベルを遥かに超えています。
 
     公開セッティングパワーチェック大会 で、すでにお馴染みだと思いますが、
     スバルの聖地・群馬県太田市のすぐ近くにあり、チューンをするスバル車が常に多く集まって
     いますので、スバル車に対して 経験豊富 でお奨めですね〜
 
     もちろん、そう言った経験や情報だけでなく、まるで量販店とは思えない技術力と、
     ダイノパック式シャーシダイ など、非常に専門的な設備も整っていますので
     深く突っ込んだレベルの相談ができますし、安心してクルマを任せられます!
 
        ※ ダイノパック式 → 最近はダイナパックと呼ぶほうが一般的かな(^^ゞ
 
 
  → 現車セッティング : ティーゲット ( ホームページはこちら
 
     【 パワーライター店 : ティーゲットについて。。。 】
 
       
 
     ★ HKS が認定する Pro ショップで、パワーライター店です。
     ★ F-con セッティングの達人・ティーゲットの境さんは、雑誌等でも活躍されています!
     ★ 手がけたマシンは、0→400やレースなど全国規模の大会で数多く優勝しています!
 
 
 ※ この記事は 2004/02/09 現在のモノです。
 
 
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